貨運代理業務範圍擴大化、復雜化的趨勢，使其法律地位突破傳統的代理人，以當事人的身份參與貨物運輸過程。不同的法律地位會改變其法律責任，因此對貨運代理人法律地位的正確定性是解決相關糾紛的基本前提，國際國內立法對此尚未形成統壹的認定標準。本文從民法理論和行業實踐的角度，分析了貨運代理的法律地位，並對其認定標準進行了初步探討。
國際貨運代理(以下簡稱貨代)來源於英文單詞“the freight forwarder”，至今國際上沒有統壹的定義。就其經營範圍而言，是指在國際貨運市場上，代表托運人從事租船、訂艙、配載、準備有關單證、報關、檢驗、保險、拆箱、結算運雜費，乃至議付結匯的業務。加入WTO後，中國貨代企業的業務發展和外部環境將發生劇烈變化。壹方面，外貿進出口額的快速增長擴大了對貨代服務的需求，為貨代發展提供了廣闊的空間；另壹方面，加入世貿組織的承諾和中央制定的國民經濟和社會發展第十個五年計劃的建議，已將貨運代理列為對外開放的重點領域，特別是四年過渡期後，我國將允許外商獨資企業經營國際貨運代理業務，這將對目前大量的中小貨運代理企業帶來嚴峻挑戰。為了適應這種環境，有必要擴大業務範圍。貨運代理人的法律地位會隨著經營範圍的變化而不同，其權利、義務和法律責任也會相應變化。因此，確定貨運代理人的法律地位對貨運代理業務中的各方都有重要影響。
壹、貨運代理的法律地位和責任分析
(1)結合合同法和民法的委托代理制度分析貨代的法律地位。
根據貨運代理人在辦理國際貨運業務中使用的不同名稱，貨運代理人的法律地位可分為以下兩種情況:
1.以委托人的名義為托運人辦理國際貨物運輸及相關業務。這是貨代最原始的狀態。他以單純的托運人代理人的身份出現，由此產生的法律關系實際上是民法上最常見的直接代理，各方地位簡單明確。其法律關系如下圖所示:
委托為代理人
發貨人-→國際貨運代理-→→第三方
(委托人)(代理人)
但是，在適用民法關於代理制度的規定時，要註意民法與商法的沖突。比如，雙方禁止代理不壹定適用於貨代業務，尤其是考慮到提單的流動性、規範性等特點，法律在確定這種法律關系的效力時，應當做出靈活的解釋。
2.以自己的名義為托運人辦理國際貨物運輸及相關業務。這時，貨代可以以自己的名義與第三方訂立合同，前提是他與托運人之間存在合同關系。根據合同的性質，可以分為以下兩種情況:
(壹)托運人與貨運代理人簽訂委托合同。
委托合同運輸合同
發貨人-→國際貨運代理-→第三方
如上圖所示，國際貨運代理是由托運人授權，根據自己與托運人簽訂的委托合同，以自己的名義辦理貨運。這裏根據貨運代理人在與第三方交易時是否公開其受托人身份，可以分為:①貨運代理人以自己的名義辦理貨運，但表明其代理人身份。此時，只要貨運代理人公開了自己的法律地位，不管委托人是誰，按照英國代理法專家鮑斯泰德的說法，“只要第三人在進行商業活動時意識到代理人的存在，並且不認為自己是單獨與代理人打交道，代理人的身份甚至是公開的。無論被代理人是誰，是否將被代理人的姓名告知第三人，第三人能否查出被代理人的姓名”，均可構成代理關系，其法律地位仍相當於民法壹般意義上的代理；貨運代理人以自己的名義處理貨運，但不表明其代理人的身份。這種情況構成了英美法系中的隱名代理。與民法上壹般意義上的代理不同，貨運代理人因第三人或委托人的原因不能履行對對方的義務時，有義務披露法律關系，會產生第三人的選擇權，即委托人的幹涉權，但當然不排除貨運代理人履行其他合同義務和承擔責任。
(2)托運人和貨運代理人訂立運輸合同。
如圖所示，貨物運輸過程中有兩個運輸合同:
運輸合同a運輸合同b
發貨人-→國際貨運代理-→第三方
(實際承運人)
在合同A中，貨運代理充當托運人的承運人；在合同B中，貨運代理扮演實際承運人的所有者角色。兩個合同形成壹個關系鏈，貨代在其中處於不同的法律地位，承擔不同的法律責任。如果有爭議，首先要確定爭議存在於哪個合同中，然後再確定貨代的角色和責任。當貨運代理作為無船承運人或多式聯運經營人時，這種法律關系更為常見。
此外，在實踐中，貨運代理人也可能以實際承運人的身份出現(如在多式聯運的某些區段實際承運貨物)。此時，貨代的法律地位已經突破代理，成為當事人，不再受民法的代理制度或合同法的委托制度調整，這裏不再分析。
(二)結合貨運代理行業的實踐來分析其法律地位。
貨運代理人參與不同的經營活動，處於不同的法律關系中，其法律地位有很大不同，可分為狹義的代理人、獨立經營者和綜合服務商三種情況，其經營性質和職能也相差甚遠。
1，傳統意義上的貨運代理的法律地位。
雖然“貨代”這個詞在國際上還沒有形成統壹的定義。但在很多權威機構、國內立法和法律詞典中，都體現了傳統意義上的貨運代理人的法律地位，即貨主的代理人，連接貨主和承運人的中間人，不參與實際運輸，這也是貨運代理人的基本性質。
傳統意義上的貨運代理的主要義務是接受托運人的指令，為相關貨物的運輸和相關環節提供服務，代表托運人合理、謹慎地安排運輸和選擇承運人。只要履行了這壹義務，就不需要對安排運輸的貨物的損壞和差異承擔任何責任。此時貨主與貨代之間的關系由民法和合同法中相關的代理和委托制度調整，是簡單的代理人與被代理人、被代理人與被代理人之間的法律關系。
2.貨運代理作為獨立經營者的法律地位。
隨著信息技術的發展和客戶需求的不斷提高，傳統貨運代理企業的業務範圍不斷擴大，從“中間商”向獨立經營者轉變。2002年開始施行的《中華人民共和國國際貨運代理業管理條例實施細則》也在第二條規定:“國際貨運代理企業可以作為獨立經營者從事國際貨運代理業務”。“貨代”作為獨立的經營者，突破了民法中“代理人”的本意，處於相對獨立於貨主的地位。壹方面，它接受主人的指令，服務於主人的利益；另壹方面，在履行委托義務時也會為自己的利益盤算。壹般來說，貨運代理作為獨立的經營者，應具備以下法律特征:①接受進出口貨物收貨人、發貨人或代理人的委托；②可以出具運輸單據；(三)有義務履行運輸合同，承擔承運人的責任；(4)收取運費和服務費。
貨運代理作為獨立的經營者，因經營範圍不同而具有不同的法律地位:
(1)作為NVOCC的貨運代理。隨著巨型集裝箱船的大規模應用和貨運業務的增長，傳統意義上的貨運代理利用其在運營投資、管理成本、風險負擔和集貨能力等方面的競爭優勢，承擔責任轉換器的職能，向無船承運人發展。在業務特點上，NVOCC通過LCL和拆箱將不同貨主的貨物組合成貨物組(通常是集裝箱)，與實際承運人簽訂運輸合同，交付貨物進行運輸。
作為NVOCC，貨代是介於托運人和實際承運人之間的壹種特殊的中間人:對於托運人來說，是承運人出具運輸單據(即房本提單)，承擔運輸責任，按照自己的運價本向托運人收取運費；對於實際承運人，是托運人，接受實際承運人簽發的提單，按照實際承運人的運價本支付運費；此時貨物運輸中有兩個運輸合同:貨代與托運人之間的運輸合同和貨代與實際承運人之間的運輸合同。這種背對背的合同簡化了當事人之間的法律關系，使法律責任更加直接。
在責任方面，貨運代理人作為雙重角色的行為人，首先會根據自己與承運人簽訂的運輸合同追究實際承運人的責任，然後對托運人承擔相關責任；另壹方面，托運人應當對實際承運人承擔基本義務，如確保提供或申報貨物的基本信息、提供貨物的規定包裝、及時交付運費等。
(2)作為多式聯運經營人的貨運代理。在實踐中，貨運代理作為獨立的經營者，更多地出現在多式聯運經營中，充當合同承運人甚至實際承運人。這個時候貨代和承運人區別不大。特別是在船公司、航空公司、鐵路運輸部門設立的貨運代理企業(如中遠國際貨運有限公司)，實際承運人和貨運代理人已經在本質上融為壹體。如果說作為無船承運人的貨運代理人突破了單純代理人的身份，那麽作為多式聯運承運人的貨運代理人則從單純的代理人、代理人、經營人的雙重身份正式發展為具有獨立運輸責任的壹方。此時，貨運代理人不再是參與多式聯運的托運人或承運人的代理人，而是多式聯運的當事人，是壹個獨立的法人實體。
對於托運人來說，此時貨代就是貨物的承運人。作為多式聯運經營人，他與托運人訂立多式聯運合同，簽發多式聯運單據，收取全程運費，負責貨物的全程門到門運輸。對於子承運人來說，貨運代理是貨物的托運人，與子承運人簽訂運輸合同，接受子提單，並向子承運人支付運費。托運人和航段承運人之間沒有合同關系。
貨運代理人作為多式聯運經營人，無論是否擁有自己的運輸工具或者實際參與運輸，都應當適用海商法關於多式聯運經營人的規定，承擔多式聯運經營人的責任:壹方面，應當負責合理審慎地選擇和監督區域承運人；另壹方面，要在運輸過程中看管好貨物，履行多式聯運合同，對全程運輸負責。
3.從事綜合經營的貨運代理企業的法律地位。
以混合身份從事綜合經營活動的貨運代理人，是指在經營的不同階段和環節，處於不同法律地位，享有不同權利，承擔不同義務和責任的人。他們有時作為代理人，有時作為承運人，有時作為倉庫保管員或其他獨立經營者從事經營活動。經營範圍不再局限於傳統的進出口貨運，而是最大限度地根據客戶的要求提供服務，其中可能涉及多種法律關系。實踐中通常表現為從事物流業務的貨代，如國內最大的貨代企業中外運。這類以貨代業務起家的企業，基本形成了以貨物運輸為主業，集運輸貿易、勞動、技術於壹體，集專業化、多功能、綜合性於壹體，實現壹業為主、多元化經營的大型企業集團。
此時，貨代的法律地位是當事人，而不是其他服務商的代理人。服務內容已發展到集裝箱運輸、庫存管理、配送服務、貼標、訂單履行、屬地遞送、分類和包裝等。，徹底突破了貨運，成為客戶需要的綜合服務。如果再用“貨代”這個詞，就要做擴大化的解釋。例如，貨運代理服務被定義為“與運輸、裝配、配載、管理、包裝或配送、國際快遞、倉儲、物流和配送以及相關輔助和咨詢服務有關的各種服務”。
此時，貨運代理人的責任應根據具體行為的性質、活動身份、經營情況以及各行業相應的法律法規綜合確定。
二、貨運代理人法律地位的認定標準:
國際貨運代理人身份的多樣性和復雜性，使得在具體操作中確定其法律地位時需要考慮多種因素。除了壹般情況下認定當事人法律地位的壹般標準，如合同中的明示或暗示約定、當事人意思表示的推定、交易習慣和當事人之間以往的交易習慣等，筆者重點從貨運代理人的經營方式和服務內容等方面，對其作為特殊法律關系主體的法律地位進行了以下認定標準:
1，簽發運輸單據的標準。
在Troy訴The Eastern Company of Warehouses壹案中，Bankes L.J .法官認為,“雖然壹方自稱是貨運代理人，但他確實可能只是在特定情況下作為壹個簡單的代理人而存在。但是，通過簽發全程提單，他已經清楚地表明了這樣壹個事實，即在這壹特定交易中，他是運輸合同的獨立訂約方。”。的確，運輸單證具有證明運輸合同的功能。貨運代理以自己的名義簽發運輸單據，並在承運人壹欄簽上自己的名字。壹旦所有人接受該運輸單據，在沒有相反證據的情況下，應承認所有人和貨運代理之間存在運輸合同關系。這時候貨代就要承擔承運人的責任。這裏所說的“相反證據”是指，如果貨代要維護代理人的法律地位，可以表明貨代只是作為代理人只作為代理人簽發單據或者是委托人承認這種委托關系的存在(這種承認只能約束委托人本人)，也就是說貨代只是作為代理人出現。在這種情況下，盡管貨運代理簽發了運輸單據，但它仍不被視為承運人。
《FIATA標準規則》第7.1節對貨運代理人作為承運人的責任規定如下:“貨運代理人作為承運人的責任不僅在於其直接使用自己的運輸工具(從事承運人的業務)，還在於其如果簽發自己的運輸單證，就已經作出了承擔承運人責任(作為合同承運人)的明示或暗示的承諾”。《NSAB標準條款》還規定，“在下列情況下，貨運代理應被視為訂約承運人:以自己的名義簽發運輸單證……”。這裏所說的貨代出具的“提單”就是前面提到的貨代作為無船承運人出具的HBL，與壹般的提單不同:HBL是用來結匯而不是提貨的，所以在收貨人、通知人、適用的稅則簿等方面有很多不同。根據HBL的簽發，可以確定貨代作為簽約承運人的身份；貨運代理人實際參與運輸並簽發提單的，進壹步視為實際承運人。
2.根據貨代的行為標準。
該標準是判斷貨運代理人法律地位的實質性措施。即使合同中已明確約定法律地位，但貨運代理人在貨物運輸中的實際角色、作用、實際參與等與本約定不壹致的，以貨運代理人的實際行為為準。
傳統意義上的貨運代理人的義務只是服從委托人的指令，忠實、合理、謹慎地選擇承運人，協助運輸工作，並不參與運輸本身。
貨代壹旦參與到貨運過程中，就被視為運輸的當事人。德國運輸法(HGB)規定，當組織來自幾個不同來源的貨物以相同的運輸方式運輸時，貨運代理應被視為承運人。美國報關行和貨代協會標準條款(NCBFAA)認為，“貨代在擁有貨物的情況下，可以作為承運人、倉庫或包裝商，從而對貨物承擔相應的責任。在其他情況下，根據本標準的條款，貨運代理人表現為代理人。”綜上，貨代占有貨物(包括倉儲和包裝)；或者使用自己的交通工具(包括車輛和集裝箱)；或者不同托運人的貨物集體運輸，可能導致貨運代理人被認定為承運人，承擔運輸途中的貨損、貨差、交貨延誤等責任，而不考慮提單中的規定。目前，貨運代理業務的範圍不斷擴大，倉儲壹體化和不同來源貨物的合並經常發生。該標準作為判斷貨運代理是否處於承運人法律地位的依據，在實踐中尤為重要。
當貨運代理人提供的服務超出壹般意義上的貨物運輸時，就需要根據貨運代理人的具體服務內容來判斷其法律地位，從而為跨行業的客戶提供全面的服務。
3、貨運代理收取標準的性質。
在司法實踐中，法院和仲裁機構傾向於將貨運代理人報酬的性質和構成作為確定其是承運人還是代理人的相關因素之壹。
貨代從貨主處獲得的報酬包括兩種形式:包幹費和代理傭金。這裏的“包幹費”在貨運市場上表現為貨主壹次性支付，包括貨物的運費和裝卸費、貨運代理的營業利潤、委托其他承運人運輸的運費差額、辦理相關事宜的匯款費用等。貨主通過支付包幹費的方式將所有運輸事宜委托給貨代，包幹運費部分成為貨運合同關系成立的證明之壹。如果收取包幹費的事實再加上進壹步的證據證明貨運代理的利潤來源是獲取貨主與承運人之間的運費差價，且沒有相反的證據證明貨運代理與貨主之間存在代理關系，則視為貨運代理具有承運人的法律地位。HGB規定，如果貨運代理收取固定費用，其權利和義務將被視為承運人。
如果貨運代理收取的費用是代理傭金的形式，則應認定為代理。此時貨代根據委托合同獲得報酬，索賠權的取得和喪失適用委托制度的規定。
這裏特別值得註意的是，實踐中很少有貨代只收傭金不賺運費差價，所以根據貨代的利潤來源是代理傭金還是運費差價來確定貨代法律地位的標準只能作為壹個相關因素，而不是決定性因素。上海海事法院在2002年作出的壹項判決中表達了這種態度。本案中，原告和被告在1999與貨代企業訂立了壹份包幹費合同，但合同中並未寫明貨代是作為代理人還是作為合同承運人。最後，法院判定，貨運代理人並沒有因為這份包幹費合同而成為承運人。判決的解釋是，在貨代與買方訂立的包幹費合同中，雖然貨代收取了包幹運費，賺取了可能的運費差價收入，但這壹事實並不壹定意味著此時貨代就是合同承運人，應對內陸運輸造成的損害負責。作為貨代行業的貿易慣例，包幹費往往是貨代為了履行自己的代理義務，比如支付分包商、報關代理、內陸承運人等的履約費用，而提前向貨物利益相關方收取的壹定金額。包幹費可能包含代理人的傭金，代理人也可能承擔收不抵支。這些事實不能改變貨代作為代理人的法律地位。
確定貨運代理人的法律地位是壹個需要綜合考慮多種因素的問題，需要考慮壹個案件的壹系列事實，以確定當事人的意圖，並與合同的實際履行情況進行比較。司法實踐中，法院和仲裁機構往往將合同約定、提單的簽發和貨運代理人的具體經營活動作為實質性認定標準，而將其他因素定性為輔助性因素，確定貨運代理人的法律地位，合理分配各方風險和利益，使國際貨運代理人更好地服務於國際貿易和航運的發展。