UIC標準:最高運營速度超過250km/h的新建鐵路或提速改造後最高運營速度超過200km/h的既有鐵路稱為高速鐵路。(該標準在國際上被廣泛接受)
日本標準:新幹線是幹線鐵路，列車在正線區段的運行速度在200公裏以上(日本鐵路的“幹線”是根據客貨運輸量定義的“地方交通線”，與運輸量小的支線不同，在這壹點上無需糾結)。
(需要註意的是，在日本，“高速鐵路”壹詞並不壹定指“高速鐵路”，往往是指與高速鐵路無關的首都圈的電鐵。比如東京地鐵，最早是由壹家名為“東京高速鐵路”的公司建造和運營的，所以絕對不能照本宣科。)
中國標準(2014之後的技術標準):高速鐵路是設計速度250km/h及以上(含預留提速條件)，初期運營速度200km/h及以上的客運專線。
可見，中國、歐洲、日本的速度標準差別並不大。高速鐵路的速度門檻定在200 km/h左右，但中國標準中多了壹條“客運專線”，這就帶來了壹個問題:如果壹條線路運行速度超過200km/h，但客貨兩用，應不應該算“高速鐵路”？在這方面，日本新幹線專用於客運，基本沒有貨運(除了北海道新幹線在青海-漢口海底隧道段以軌道組的形式與貨車並行運行)，因此不難判斷其性質；但歐洲的高速鐵路大多都有快速貨運列車同時運行。如果非要糾結於“客運專線”，豈不是得出歐洲沒有“高速鐵路”的結論？顯然，這是不符合實際的，所以傾向於認為高速鐵路只需要達到壹定的速度標準，具體的運營方式，無論是客運列車專用還是客貨混合列車，都不影響“高速”(客運列車時速在200公裏以上)的根本性質。
以上，我們對高鐵有了壹個明確的定義，可以討論壹下歐洲和日本發生的“高鐵事故”。
1.日本的新幹線
關於新幹線事故，有人提到了JR福知山線的列車脫軌事故，類似於於越線的列車脫軌事故和新樂高原的列車相撞事故，其實不然。福知山線建於二戰前，在日本法律法規中稱為“進線”(類似於國內既有線路)。列車正常運行速度只有130km/h，屬於市內通勤鐵路，類似於國內的上海金山城際，顯然不屬於“高速鐵路”範疇。雖然2005年的JR福山線事故和更早的新樂高原列車沖突事故造成了嚴重的人員傷亡，暴露了日本鐵路運營管理的重大缺陷，與新幹線無關，但人們往往過於被傷亡數字所吸引，有意無意地混淆了。
同理，秋田新幹線和山形新幹線都屬於“迷妳新幹線”，是在既有線基礎上改造成1435mm軌距後的特殊新幹線列車。由於建築限界限制，車體比標準新幹線列車小，因此被命名為“迷妳新幹線”——直通運行。我們知道，UIC標準承認現有線路改造成時速超過200公裏的高速鐵路。而山形秋田新幹線由於既有線線形不佳，最高時速只有130公裏左右，與廣深和諧號等國內既有列車類似(按2011年國內既有列車計算)。事實上，在日本的鐵路法規中，山形新幹線在改造前的標準化名稱是奧玉本線，秋田新幹線在改造前的標準化名稱是田澤湖線-奧玉本線。東北新幹線通過迷妳新幹線的運營模式被稱為“新幹線”，換句話說，這兩條線路在法律上屬於進線。至於為什麽會有新幹線這個名字，除了新幹線列車能跑通之外，就是因為政府和沿線民眾樂於蹭壹個新幹線的熱門IP來吸引人氣。
那麽，時速200公裏以上的“標準新幹線”有哪些呢？到2017，標準新幹線有7條，分別是東海道新幹線、楊珊新幹線、東北新幹線、尚月新幹線、北陸新幹線(原名長野新幹線)、九州新幹線(鹿兒島線)、北海道新幹線，基本都是時速250公裏以上的“高速鐵路”。除此之外，日本沒有其他時速超過200公裏的鐵路線。新幹線歷史上發生過哪些事故？可以說，自1964以來，新幹線沒有發生過重大乘客傷亡事故，但絕不是某些人吹噓的零事故。更值得註意的事故是-
造成大量傷亡的事故:
1964東海道新幹線上，發生了晚點列車與正在線路區域作業的鐵路運營人員相撞的事故，造成5人死亡，5人受傷。東北新幹線1985也發生過同類型事故，2死6傷。
造成乘客傷亡的事故:
1995東海道新幹線三島站有乘客摔倒。壹個高中生因為急著上車，被火車緊閉的自動門夾住了。由於列車長和站臺工作人員沒有註意觀察，0系車自動門未能檢測到異物。乘客被列車拖到站臺盡頭，掉入軌道被壓死。JR三島站乘客墜落事故成為新幹線歷史上首例因運營方責任導致乘客死亡的事故。
2015，楊珊新幹線發生壹起列車高速運行時車輛部件松動脫落，壹名乘客被從車窗飛出的脫落部件砸傷的事故，屬於運營方造成的人身傷害事故。
列車脫軌事故:
1973東海道新幹線大阪綜合車輛空載返程列車低速脫軌，未造成人員傷亡。但脫軌列車沖破道岔進入東海道新幹線正線，造成運行中斷，差點造成後續旅客列車追尾。這是新幹線歷史上第壹次列車出軌。然而，ATC(列車自動控制)系統雖然沒能阻止列車發回冒進脫軌的信號，但卻阻止了客運列車在列車脫軌後立即進入事故區域(壹旦發生後果不堪設想)，可謂喜憂參半。
受2004年新潟中越地震影響，上海至越南新幹線列車上壹輛時速200公裏行駛的200系列車在減速過程中在高架橋上脫軌，雖然在收到地震波預警裝置信號後緊急制動。這是新幹線上首次出現客運列車脫軌。幸好當時列車減速，沒有掉下高架橋。奇跡的是，這起事故沒有造成任何人員傷亡。
同樣，受2011年3月東日本大地震影響，東北新幹線試運行中的壹列E2系列列車脫軌，無人員傷亡。2065438+2006年4月的熊本地震，也造成九州新幹線熊本綜合車輛段800系車的返程列車脫軌，無人員傷亡。截至目前，新幹線已發生4起列車脫軌事故(如果算上2013年秋田新幹線在軌道積雪中不規範造成的列車脫軌事故，則為5起)，但未造成人員傷亡(但其中3起為空回程列車或試驗列車，乘客傷亡可以理解)。
此外，新幹線還出現過多次技術或運營故障，如上世紀60年代東海道新幹線列車運行時車軸斷裂，早期0系列車輪對附著力不足導致制動過度，90年代楊珊新幹線隧道內多次發生混凝土塊等部件掉落等。這些故障雖然沒有造成人員傷亡，但已經形成重大事故征兆。新幹線安全性的神話不是絕對的。必須承認，新幹線至今沒有發生重大乘客傷亡事故，有相當壹部分運氣成分在裏面。
2.法國高速鐵路
“TGV”是法語中“高速列車”的縮寫。法國的高速鐵路系統包括新建的高速線(LGV)和TGV列車運行經過的現有線路(稱為lignes？Classiques)，後者由於線路條件限制通常速度不高，大致相當於國內現有列車。嚴格來說，只有最高時速270~320km/h的LGV，才能稱得上是真正的“高速鐵路”。在既有線運行的TGV列車，發生過幾次與汽車相撞、與既有線普通列車相撞的道口事故，所幸人員傷亡並不嚴重；在新建的高速線路LGV上，TGV高速列車也發生過幾次重大事故-
1992:壹輛TGV高速列車在從巴黎到裏昂的LGV東南線上的吉恩·馬庫恩羅奇站脫軌，因為它突破了壹個道岔。事故沒有造成車上乘客的任何傷亡，但列車脫軌後，站內軌道(法國高速鐵路壹直使用有碴軌道)上的道碴被吹走，結果導致在站臺候車的20多名乘客被四處飛濺的碎石道碴砸傷。
1993:壹戰遺留隧道，施工時未勘測，因暴雨坍塌，導致線路出現塌陷坑，壹輛TGV高速列車在巴黎至裏爾的LGV北線運行時以300公裏的時速脫軌。事故創下世界紀錄——史上最高速度脫軌事故(300km/h)。TGV高速列車獨特的鉸接式轉向架(轉向架安裝在車廂連接處，使前後車廂緊密相連)在此次事故中立下了汗馬功勞。列車雖然脫軌溜車，但車廂之間的連接並未受損，只有1名乘客受輕傷(當然不能得出鉸接式轉向架壹定優於獨立轉向架的結論，兩者在技術上各有優劣)。
2000年:壹輛從巴黎開往倫敦的E300歐洲之星高速列車(英國稱英國鐵路373，基於TGV高速列車技術)在LGV北線上以250km/h的速度脫軌，原因是動車轉向架上的零件松動。七名乘客受傷，許多人受到驚嚇。
2015:巴黎至斯特拉斯堡的LGV東線上的壹輛TGV試驗列車在正式開通前的調試過程中，由於司機未能及時制動(調試過程中，由於線路速度需要在正常運行速度的基礎上提高10%，需要臨時關閉列車控制，因此列車在超速時無法像正常運行壹樣在信號系統的控制下自動制動。只能依靠司機的判斷和控制)並以243km/h的速度在埃克維爾桑附近高速公路出口處的壹個急彎上脫軌(該彎道限速正常設定為160km/h，測試時計劃以176km/h通過，但司機在進入彎道時來不及剎車)，列車隨後翻下高架橋。由於是測試列車，本次事故的11名死者中，大部分是參與測試的法國鐵路員工和技術人員，另有42人受傷，其中壹些人傷勢嚴重。但在搶救過程中，發現有未成年人根本不應該在場。經過調查，發現有法國鐵路工作人員私自帶孩子上試驗列車(這種行為可能早就存在，只是這次事故才暴露出來)，受到法國鐵路的嚴厲批評。這是法國高鐵1981開通以來最嚴重的傷亡事故。
截至目前，法國高速鐵路最嚴重的事故是2015年LGV東線試驗列車脫軌事故，造成11人死亡，42人受傷。法國高速鐵路的安全性能總體合格，但也不可避免地會出現各種事故。
3.德國高速鐵路
德國的高速列車叫ICE(Inter？城市？Express，意為城際特快列車)，和法國壹樣，德國的高速鐵路系統也包括新建高速線(NBS，最高時速300公裏)和既有線提速改造(ABS，改造後時速200公裏以上)兩種。然而不幸的是，德國有壹項世界紀錄——迄今為止世界上最嚴重的高速鐵路事故。這次事故直接導致了差點拿下臺灣高鐵大單的西門子被日本新幹線“幹掉”(當然，事故帶來的負面影響並不是ICE落敗的唯壹原因)，代價並不重。這是1998年6月3日阿克塞爾列車脫軌事故。壹輛從慕尼黑開往漢堡的ICE-1高速列車在以200 km/h的速度行駛時，由於輪對的設計缺陷導致鋼輪轂斷裂，最終列車脫軌解體，脫軌處的壹座跨線公路橋完全坍塌，造成101人死亡(除乘客和車組外，當時正在橋下工作的兩名德國鐵路員工不幸卷入其中)。說到德國高鐵事故，僅僅是阿什杜德的災難就足夠了，而這次事故的原因完全是人為的:列車設計的先天缺陷，日常維護的疏忽，以及列車發出異響後司機沒有及時停車...可以說從技術層面到運營管理層面都是徹頭徹尾的恥辱。
(P.S .“德國高速列車只能在氣候適宜的平原上運行”？NBS的極限坡度為40‰，在全世界的高速鐵路中是數壹數二的。俄羅斯莫斯科至聖彼得堡高速線上時速250公裏的遊隼號高速列車是ICE-3型動車組的進口版本。是俄羅斯冬天氣溫不低於15℃嗎？別忘了，北方寒冷地區使用的CRH380BG高速動車組也是在ICE-3的進口CRH3C動車組基礎上改進而來，仍然屬於西門子的Velaro高速列車技術平臺。)
除了阿克塞爾悲劇事故，還發生過其他事故(道口事故、與其他普通列車相撞事故、脫軌事故等。)在冰裏，不過還好整體上傷亡很少。例如，2008年，漢諾威-維爾茨堡高速線上的壹輛冰上火車撞上了壹群羊，造成數名乘客受輕傷。2010阿姆斯特丹至巴塞爾的壹列ICE高速列車車門突然脫落，撞上鄰線另壹列ICE列車，造成6名乘客受傷。就在今年5月2日，壹列ICE高速列車在進入多特蒙德火車站時低速脫軌(可能是線路不平順或道岔故障)，導致兩人受傷。
4.西班牙高速鐵路
AVE是西班牙的壹個高速鐵路品牌。目前，西班牙的高速鐵路網是世界第二大的(僅次於中國的20，000公裏，西班牙的365，438+000公裏...)，而且在技術上也有自己的特色:擺式列車、可變軌距技術、輪對轉向架等等。由於西班牙除了國產高速列車外，還從法國、德國、意大利引進了高速列車技術，因此西班牙高速列車的車型相當多樣。然而不幸的是，西班牙也成為了另壹個傷亡慘重的高速鐵路事故發生的地方，那就是2013年7月24日聖地亞哥德孔波斯特拉列車脫軌事故(似乎離不幸的壹天只有壹天)。命運是無情的。無論幾十年來人們為安全運行付出了多少努力，只要壹次疏忽，壹次重大事故，就足以“摧毀”過去積累的聲譽。
2013年7月，壹列從馬德裏開往費羅爾的S-730高速列車(這是壹列非常特殊的列車，設計最高時速250km/h)。該車型為擺式列車，通過小曲線時可提高速度；采用Talgo列車可變軌距技術，可在西班牙1435mm準軌距高速線路和1668mm寬軌既有線上自由往來，並兼容25kv &；50Hz交流電和現有的3kV DC供電系統；電力機車後加裝柴油發電車，使列車可以不電氣化進入既有線，但內燃機車運行時速度降為180km/h。)既有線壹小段在進入聖地亞哥德孔波斯特拉站前出軌。這是壹個進站前由既有線改造而成的急彎，曲線半徑不到400米，正常限速80公裏/小時，但當天列車的司機加爾康顯然沒有限速行駛(據後來媒體調查，加爾康似乎對賽車有“個人愛好”，經常在個人網站上炫耀)。由於站段由既有線改造而成，當時仍使用舊的信號系統，與新建高鐵使用的ETCS信號系統不同(國內高鐵使用的CTCS-3信號系統也部分吸收了歐洲的ETCS信號系統技術)。順帶壹提，ETCS的初衷是統壹歐洲國家“各自為政”的高速鐵路信號系統，以便開展國際多式聯運。現在歐盟內部的國際列車往往需要同時配備幾套信號設備，以適應不同國家的技術標準。然而，ETCS目前在歐洲僅得到部分推廣。相反，中國高鐵在這方面已經“捷足先登”。現有西班牙線的信號系統只有超速報警功能，不具備設備自動制動功能，因此沒有成為阻止有關司機超速行駛的最後壹道防線。最終列車以接近195km/h的速度進入彎道，是限速的兩倍。這時Garcon開始緊急剎車，但是已經來不及了。列車出軌沖出彎道解體，也導致柴油發電車起火燃燒。事故造成80人死亡，140人受傷。這是世界高速鐵路史上最嚴重的事故，僅次於阿什杜德的災難，而造成這樣災難的只有壹個是不夠的。
總結:
世界上沒有絕對安全可靠的系統。人們能做的就是提高警惕，盡可能地預防和消除隱患，但即便如此，任何壹個小小的疏忽，甚至是僥幸因素，都有可能導致事故的發生。災難雖然令人討厭，但有時候確實防不勝防。悲劇事故發生後，人們更需要的是反思問題，做出改進，而不是因為壹兩次事故就失去信心，從哪裏跌倒就從哪裏爬起來。