中國還適用《芝加哥公約》附件十八和《危險貨物安全空運技術準則》。而我國自己的法律《中華人民共和國民用航空法》作為民航業的根本法，並不能詳細規定危險品運輸的細節。多年來，我們都是以“紅頭文件”的形式發布和重申規定，雜亂無章。這顯然是不夠的。還需要制定具有操作性指導的專門法律，加強法律管理。為了規範操作，各運輸企業還應自行編制《危險貨物運輸手冊》。只有這樣，才能形成完整的危險品航空運輸法律體系。哪些方面需要法律規範？
首先，托運人負責危險品的分類、包裝和地面運輸。
貨主可以分為幾種:①產品的制造商；2個貿易經銷商；3產品購買者；④產品用戶。從理論上講，這四個人應該熟悉托運貨物的理化性質。產品出廠時還應有儲存和運輸的說明和註意事項。其實很多產品都沒有明確說明，這個產品空運的時候也沒有註意事項。上面提到的貨主並不都知道，其實他們並不關心貨物的性質。他只關心航空公司是否能收集和運輸他們的貨物，是否能盡快將它們送到目的地。問題的關鍵在於，托運人並不關心貨物的性質和包裝是否會對整個航空運輸過程、飛機上的旅客、同壹架飛機上裝載的其他貨物和行李以及其他參與運輸活動的人產生任何不利影響，而是盡力將貨物托運出去。托運人的行為需要規範。
代理人-負責普通貨物和危險品的識別以及運輸單據的檢查。這裏所說的代理是指航空公司的簽約銷售代理。我們不妨分析壹下代理人對危險品航空運輸的態度和心理活動。雖然民航局目前規定代理人不能收運危險品。但是對於代理商來說，危險品運輸還是很有吸引力的。危險品不同於普通貨物，收運手續復雜，要求高。說不定會出事，導致罰款，砸牌子。但他們很清楚，“制造危險品”會帶來巨大的利潤，拓寬客戶群，擴大市場份額。有些代理公司的銷售人員也可以通過非法手段獲取個人利益，所以有人會鋌而走險，有人會弄虛作假，這就埋下了事故隱患。代理商的行為需要規範。
承運人——負責危險品的收集、運輸、裝卸、儲存和裝載管理。近年來，航空運輸領域的市場競爭如此激烈，以至於航空公司的中層以上幹部都在談效益。只要能提高經濟效益，什麽方法都可以。在這種情況下，“重客輕貨”的傳統觀念發生了很大的變化，很多經營者似乎突然發現，哦，貨運的好處真多！既能減少投資，又能提高最後時刻的飛機搭載率，創造高效率。這樣壹來，貨物就成了各航空公司爭奪的對象，爭奪貨源的情況令人吃驚。但是，它忽略了航空公司壹天也不能談的至關重要的問題——安全。比如出口俄羅斯的服裝，采用真空加壓，減少貨物體積；從深圳到北京的活海魚，用壹噸的大桶加上制氧機組，保證氧氣充足；塑料打火機出口量大，店主不仔細檢查就說沒裝氣，容易輕信。再如1999年4月12日，壹票由青島飛往廣州的SZ4632航班運輸的貨物在卸貨時，發現包裝破損，有毒液體泄漏，使在現場工作的17人不同程度中毒，周圍的行李和貨物也受到不同程度的汙染。經查，此票危險品按普通貨物收運。1999 10 6月18日，由長春飛往北京的X2518航班運輸的壹票危險品卸入倉庫，倉庫內的放射性物質檢測裝置發出報警。後來經北京市衛生防疫站和401檢測，確定此票放射性活度達到15。經查，托運人未按危險品運輸規定辦理相關手續。2000年4月14日，北方航空溫州至北京CJ6256航班申報10件630 kg貨物，其中壹件貼有放射性物質黃色ⅱ類標簽，為運輸等級ⅱ的放射性物質...航空公司對這麽多安全隱患負責嗎？承運人的行為也需要規範。因此，完善我國危險品航空運輸法律法規體系迫在眉睫。
商業培訓
近十年來，危險品空運量呈指數級增長。據2001不完全統計，僅北京出入境量就已超過4000噸。並非所有參與這項工作的人都受過嚴格的訓練。很多人，包括貨主、銷售代理、包裝代理、陸運裝卸工、卡車司機等。，缺乏常識和法律觀念。我不知道該怎麽辦。應該承擔什麽責任？根據DGR國際航空運輸協會關於托運人責任的規定，托運人必須經過危險品航空運輸的培訓。遺憾的是，目前國內幾大危險品貨主都沒有接受過必要的培訓。另壹方面，國內雖然有幾個單位開設了危險品運輸培訓班，但使用的教材不盡相同，師資力量也不壹樣，頒發的證書更不壹致。壹些代理人往往違反民航局的相關規定，以托運人的名義托運危險品。他們覺得沒人發現自己違規就沒事，根本沒意識到這是違法的。甚至在壹次華北危險品工作會議上，當主持人說違反規定運輸危險品是違法行為，發生重大事故要受到處罰時，臺下的壹些特工居然笑了。因為沒有政府主管部門對危險品托運人和代理人的資質進行審批，也沒有人去檢查他們是否經過培訓，是否持證上崗，實際上也沒有對他們進行有效的管理，無異於放任自流
管理設置
從事危險品航空運輸的國家行政機關包括以下單位:中國民用航空局、國家計委、國家經貿委、國家出入境檢驗檢疫局、國家原子能機構同位素管理處、國家質量技術監督局、國防科工委民爆辦、國家環保局、兵器工業總局。行業管理應該由誰來牽頭？筆者認為，民航局作為國務院在航空運輸業的主管部門，應在運輸司下設立專門的貨物安全運輸司，具體管理危險品、活動物、易腐貨物等特殊貨物的運輸。發布行業法規和標準，對違規行為進行處罰。危險品航空運輸的管理不同於社會治安中的槍支彈藥、爆炸裝置、民用易燃物品的管理。主要區別在於危險品範圍的不同；地面和空中運輸條件的差異；保護措施和救援措施的區別；適用法律法規的區別。而且危險品航空運輸涉及的法規、材料、技術每年都有變化，需要及時與國際同行溝通，準確、完整地執行國際統壹規定。事實上，糟糕的管理讓運輸工作的壹線人員膽戰心驚，仿佛整天坐在火山口上，沒有壹天安寧。代理人和托運人中的壹些不法之徒，往往虛報貨物名稱，在壹般貨物中夾帶危險品。更有甚者，有人竟然篡改貨物的財產鑒定報告。從長遠來看，怎樣才能保證不出意外呢？在這樣壹個大國，在關系到航空安全生產、人民生命財產安全和國家聲譽的重大問題上，沒有壹個專門的常設管理機構是不可想象的。
財產鑒定
商品性質的認定是壹個必須解決的非常重要的問題。原因有四:第壹，社會經濟的快速發展帶來了科學技術的發展和化學工業的發展。新領域新產品層出不窮，品類繁多。二是廠商增多，魚龍混雜。特別是很多鄉鎮企業加入了民用化工產品的生產行列，不可能所有產品都符合統壹標準，差別很大。存在名不副實的現象。第三，近年來，各種新的日用品、建築材料、儀器設備和科研所需的材料投放市場。從貨物名稱很難判斷貨物是危險品還是含有危險品。第四，貨主和代理人素質不壹，法制觀念淡漠，欺詐層出不窮，信譽差。社會信譽體系尚未建立。運營商對這個問題感受最深，擔心壹不小心出了問題，會造成很大的經濟損失和不可挽回的企業形象損失。比如國航，為了保證危險品運輸安全和飛行安全，經過反復細致的檢查，委托了幾家檢測機構幫助其鑒定貨物性質，保證通關。但這些檢測機構是否符合要求，是否具備相應資質，不得而知。
包裝容器
由國家商檢局、中國民用航空總局、國家計委、外經貿部聯合發布的《空運進出口危險貨物包裝檢驗管理辦法(試行)》(以下簡稱《管理辦法》)表明，我國可以自主生產聯合國運輸危險貨物規格的包裝容器。規定包裝容器生產單位必須按照產品標準組織生產，建立完整的質量保證體系；用戶應正確選擇和使用包裝容器；空運部門應檢查使用鑒定結果單。但目前國內很多省區的進出口商檢局都不辦理航空使用危險品出具鑒定結果的業務，所以這些地區的壹些不法貨主幹脆將危險品申報為普通貨物托運。包裝檢驗員的檢驗技術水平也有待提高，被檢外包裝上的壹些UN標誌也是錯誤的。再者，內包裝在危險貨物包裝中具有重要作用，但上述《管理辦法》並未規定內包裝質量的檢驗方法和標準。《管理辦法》中未檢驗的爆炸品、氣瓶、放射性物質、感染性物質的包裝容器如何處理，沒有明確規定。看來，這個試行的《管理辦法》存在明顯的缺陷。
這些問題必然會對我國危險品航空運輸管理產生負面影響。應該認真對待，徹底解決。
壹些建議
盡快出臺行業法規《中國民用航空危險品管理規定》，確定各類人員的職責和法律地位，使中國危險品航空運輸真正走上法制化管理的軌道。
大力做好危險貨物運輸相關法律法規的業務培訓和教育。首先要組織業內專家，參照國際航協的教材，結合我國實際，編寫、整理、分類、定稿兩種培訓教材，壹種是危險品業務教材，另壹種是國際國內法律法規教材。商科教材分為初、中、高級課程，標準教材確定並及時更新。然後通過業務知識和操作技能的考試選拔培訓教師，對選拔出來的教師進行適當的教學方法培訓，頒發教師資格證。建立教師資格制度，確保教學質量。因為要培訓的人很多，所以要分不同的組，比如托運人、代理人、承運人，分不同的層次進行培訓，比如財產評估師、包裝工、地勤、收發人員、包裝檢驗員、運輸單證編制員、貨物裝配工、飛機裝卸工、倉庫保管員，並頒發不同類型的證書。指定有資質的培訓學校或組織區域性培訓機構每年至少舉辦兩次專業培訓班和法制教育培訓班。建立再培訓考試制度、員工資格制度和員工數據庫，進行統壹管理。
建立事故報告制度和檢查員制度是危險貨物運輸安全的保證。及早發現，及早正確處理，可以減少或消除危險品事故造成的損失，可以減少或避免人員傷亡。因此，任何參與危險品航空運輸的人員，如發現危險品泄漏、包裝破損、違規裝卸或違規操作，應立即向有關部門報告。接到報告的部門應當立即采取必要的糾正措施予以處理。發現事故不報告是違法的，接到事故報告後采取相應措施也是違法的，都應該受到處罰。檢查員制度是為了防患於未然。以國家的名義聘請資深專家擔任檢查員。對整個運輸流程的各個環節進行嚴格有效的監管，從危險品的檢測和分類、包裝檢查、集疏運檢查、倉庫存儲、離港和飛機裝卸。及時舉報壹切違反危險品航空運輸法律法規的人員或現象，並按法定程序進行處理。為保證危險品航空運輸按照法律法規的要求有序進行，保障運輸安全和飛行安全。
調查認可專業鑒定機構確定貨物性質，從而確定適用的包裝和裝載規定。審查和批準壹些包裝容器制造商生產符合聯合國運輸和生產標準的包裝容器。在這方面，原民航學院教授馬曾提出建設民航“貨運科學實驗室”的設想，很有見地。但是制度、機構、資金等各方面落實起來並不容易。那麽當務之急是支持、審核、認定或批準壹些貨物性能檢測鑒定機構，參照國際民航運輸業的統壹標準，審核批準我國的包裝容器生產企業和包裝容器檢測標準。首先，要滿足實際生產的需要，在條件允許的情況下，建立民航“貨運科學實驗室”。
目前，國內危險品航空運輸應提上日程。去年，筆者發表了壹篇題為《危險品國內航空運輸應適時開放》的文章。主要是因為國內航空運輸市場對危險品運輸的需求太大，增長太快。如果妳不使用說服的方法，妳可能會出事。可以指定壹兩家有能力承運危險貨物的承運人首先在其國內航線上承運危險貨物或承運某些類型的危險貨物。為了疏通轉運渠道，防止人為造假和冒名。杜絕壹般貨物中夾帶危險品，造成安全隱患。