皇家郵輪泰坦尼克號(RMS Titanic)是奧林匹克級郵輪的第二艘班輪，是20世紀初由英國白星航運公司制造的巨型豪華客輪。它由貝爾法斯特的哈蘭和沃爾夫造船廠建造。泰坦尼克號是當時世界上最大的豪華客輪，被稱為“不沈之船”或“夢幻之船”。泰坦尼克號造價7500萬英鎊，噸位46328噸，長882.9英尺，寬92.5英尺。從龍骨到四個大煙囪的頂部是175英尺，其高度相當於11層。在當時是壹流的超級豪華船。它計劃與皇家郵輪奧林匹克號和皇家郵輪不列顛號壹起為英國白星航運公司的乘客提供快速舒適的跨大西洋旅行。
1912 4月10日，泰坦尼克號從英國南安普頓出發，途經法國瑟堡-奧克特維爾和愛爾蘭皇後鎮，計劃目的地是美國紐約，開始了這艘“夢幻客船”的旅程。4月114日下午0點40分，泰坦尼克號在北大西洋撞上冰山，兩小時四十分鐘後於4月15日淩晨2點20分沈沒。由於缺乏足夠的救生艇，1500人葬身海底，造成了當時和平時期最嚴重的海上事故。
2006年5月，目睹沈船事件的最後壹名女性幸存者去世，享年99歲。仍有壹名女性幸存者活著，但她在事故發生時不到壹歲，因此她不會對該事件有記憶。
(指船)首次航行
1965438+2002年2月3日，泰坦尼克號完成裝修工作，首航原定於3月20日。然而，1911年9月奧林匹克號(與英國皇家海軍巡洋艦霍克號)的不幸碰撞，延誤了泰坦尼克號的最後工作。她的首航定於4月10。在此之前，4月1日還會有海試。壹切都很完美。泰坦尼克號3日抵達南安普敦港，停泊在41號錨地，等待10號激動人心的時刻。作為壹個不愉快的小插曲，由於南安普頓港的煤炭工人罷工，加煤的工作遇到了壹點挫折。IMM公司不想再推遲泰坦尼克號的首航，於是從停泊在南安普敦港的該公司郵船的所有煤艙中搜出了所有的煤塊。
1912 4月10日，“永不沈沒”的泰坦尼克號在南安普敦港的海洋碼頭起航，駛向新世界。船長的名字是史密斯獎。碼頭上擠滿了乘客、前來送行的家人、行李搬運工和海關檢查員。早上11，1號煙囪冒出白色蒸汽。29臺鍋爐中有25臺依次開始生火。中午12，泰坦尼克號在拖船的牽引下緩緩駛離碼頭。兩個外螺旋槳開始攪動南安普敦港的海水。泰坦尼克號依次駛過莊嚴號輪船(不是後來德國賠償的那艘)、費城號、聖劉易斯號、大洋號、紐約號，鳴喇叭迎接。這艘46000噸的船似乎對其他船很有吸引力。在水流的吸力下，紐約郵船的船體開始向泰坦尼克號靠近。幸好錨鏈和纜繩及時接住了。泰坦尼克號的拖船“火神號”劫持了紐約號的船體。世界上最大的郵船開始了它的第壹次也是唯壹壹次航行。
當天晚上7點，泰坦尼克號抵達法國瑟堡。另壹批乘客和貨物登上泰坦尼克號的是兩艘特殊的擺渡船，分別是遊牧者和交通者，其中包括美國富人阿斯特和瑪格麗特·布朗——後來被報紙稱為“永不沈沒的貴族布朗夫人”。第二天中午，泰坦尼克號抵達愛爾蘭皇後鎮。壹群對新世界充滿憧憬和希望的愛爾蘭移民登上了這艘船。壹位乘客在這裏登陸，他拍攝的照片後來成為了《泰坦尼克號》的絕版照片，對今天的收藏家來說有很大的價值。
為了以比奧運更快的速度橫渡大西洋，泰坦尼克號選擇了壹條較短的北線。氣溫持續下降。但是天氣非常晴朗。幸存的船員說，他們從未見過如此平靜的北大西洋。
根據伊斯梅爾的命令，泰坦尼克號第二天加速到25節。雖然人們認為Kanade公司只是尋求快速戰略來降低其形象，但白星公司也想得到藍絲帶來炫耀。壹路上，泰坦尼克號上沒有發生什麽重要的事情。船上的報務員菲利普正忙著為頭等艙的乘客發送昂貴的私人電報，大多是和平和股票交易及交割的指令。
難忘的壹夜
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1912四月14，周日的晚上，壹個平靜的夜晚，甚至壹點風也沒有。如果有的話，船員會發現海浪拍在冰山上的點點磷光。泰坦尼克號以22節的速度在這黑暗寒冷的海洋上航行。史密斯船長在收到附近許多船只的冰情報告後，命令了望員仔細觀察。今年的冰山比往年漂向了更南的地方。然而，泰坦尼克號的船員忘記帶望遠鏡，所以了望員只能用肉眼觀察。11: 40，瞭望員弗雷德裏克·弗利特(後來幸存)發現遠處有壹個“兩張桌子大小”的黑影，以很快的速度變大。他敲了三下橋上的警鈴，抓起電話:“正前方有冰山！”" .接電話的六名穆迪官員通知了他們旁邊的大副默多克。默多克下令減速，左滿舵，停船，倒車。事實證明這是最愚蠢的決定。當時最好的選擇是減速，用結實的船首撞上冰山。1912年4月那個寒冷的夜晚，泰坦尼克號和冰山來了個死亡之吻。
這次碰撞的結果後來才為人們所知。但當時機上乘客和機組人員反應不壹。壹些壹等艙和二等艙沒睡好的乘客被輕微的金屬刮擦聲驚醒。船身輕微震動了壹下。有人認為是大浪，有人認為是觸礁，有人認為是螺旋槳失靈。但是下面船艙裏的乘客感受到的震動要強烈得多。有乘客在舷窗外看到乳白色冰山掠過。壹些擦過的冰掉進了船艙。底層的移民乘客更是震驚地發現，冰冷的海水正從我不知道的地方溢出車門。船很快停了下來。壹些乘客穿上外套，來到甲板上。北大西洋上空群星閃耀，氣溫低至零下壹度。黑暗的天空下，泰坦尼克號的窗戶散發出溫暖的淡黃色光芒。四個高高的黃色和黑色的煙囪充滿了白色的蒸汽煙霧。突然，他們三個突然發出了震耳欲聾的吼聲和尖叫聲。了解蒸汽機的乘客都知道，是船上的鍋爐安全閥釋放出多余的過熱高壓蒸汽。史密斯上尉和哈蘭通知了誰？沃爾夫公司造船總工程師托馬斯·安德魯壹起檢查了受損情況。前面的五個車廂都淹到海裏了。海水似乎在有條不紊地流過H甲板。在郵件艙昏暗的燈光下，壹包包郵件漂浮在海面上。檢查完所有水密艙室後，安德魯斯平靜地對史密斯船長說:“這艘船沒救了。”。史密斯上尉問還剩多少時間，回答是壹個小時，最多兩個小時。之後發生的事情大家已經很清楚了。6月5438+05日淩晨0點05分，史密斯船長下令放救生艇。零點15分，泰坦尼克號發出了“CQD·MGY”的求救信號。CQD是當時通用的求救信號，MGY是泰坦尼克號的無線電呼叫代碼。不久後，國際海事協會新確定的SOS求救信號發出。大西洋上的許多船只都收到了遇難電報。加拿大太平洋公司的聖殿山號、Canard公司的Capecia號、俄羅斯貨船Myanmar號，以及法蘭克福號、弗吉尼亞號、奧林匹克號都在向出事地點加速。例外的是，剛好在18海裏外的不定期客船“加利福尼亞”號的報務員，此時關掉了電報，進入了睡眠狀態。船已經被浮冰困住近壹天了，船上壹整夜都沒有發生什麽嚴重的事情，好像什麽嚴重的事情都不會發生壹樣。
0時45分，第壹艘救生艇放下。這艘船在遇險時發射了第壹枚火箭。壹個閃亮的白色火花緩緩落下。0點55分，泰坦尼克號的船頭被淹沒。救生艇旁的工作很亂。雖然已經遵守了婦女和兒童(壹等艙和二等艙的婦女和兒童)先登上救生艇的美德，但許多救生艇是在半空中放下的。不過，這也不能怪劇組。當時海事界認為，如果救生艇滿載人員，會造成損壞，甚至翻船。泰坦尼克號的救生艇設計得很好，但是船員們並不知道。結果1178人的救生艇能載，只有651人上了(有人跳海後被救下救生艇)。1: 40，最後壹艘折疊救生艇被放入海中。船上的樂隊陪伴著乘客，用音樂安撫著幾分鐘後註定要死的人，演奏到最後壹刻。面對生與死的選擇，有些人選擇死得像個紳士。富人古根漢姆穿上晚禮服，“就算死，也要死得像個紳士。”來自丹佛的埃文斯夫人把她的救生艇座位讓給了壹個孩子的母親，而白星公司的董事長伊斯梅爾在最後壹刻離開了他的乘客、船員和他的船，跳進了救生艇。人性的善與惡在這裏暴露無遺。隨著越來越多的海水湧入船體前部，船尾逐漸離開水面，高高傾斜。65438+淩晨0點35分，海水浸入鍋爐房。10點2分，壹直堅守崗位的菲利普斯發出了最後壹封求救電報。2時13分，船上29臺大型鍋爐相繼離開基地，相互碰撞破了壹堵水密墻，船頭破了壹個大洞，落入海中。2時17分，海水湧入中央動力控制室，造成短路，全船燈光熄滅。18淩晨2: 00，隨著壹聲巨響，泰坦尼克號船體從第三根和第四根煙囪中間斷成兩截。2點20分，船頭部分沈入海中，後半部分撞擊海面。不到壹分鐘，它就和泰坦尼克號的前半部分壹起沈入了水中。1503乘客和機組人員隨到隨走。
落水的人很快就失去了知覺。等待他們的是快速體溫下降、神經麻痹和死亡。救生艇上的人也被凍死了。有些人完全依靠堅強的意誌，半身浸泡在冰冷的海水中，緊緊抓住傾覆的2號救生艇。直到3點半，卡納德的客船卡帕西亞號才第壹個到達事故現場。4點鐘，卡帕西亞號的船員在北大西洋的暮色中發現了第壹艘救生艇。救援工作壹直持續到早上8點30分，救生艇12系好了救援纜繩。泰坦尼克號上的2208名船員和乘客中，只有705人幸存。卡帕西亞號的船長和牧師在餐廳主持了悼念儀式。8點50分，掉頭返回紐約。
4月18日，卡帕斯號抵達紐約港。成千上萬的人觀看了他們通過曼哈頓島瓦特雷海岸的自由女神像。在54號碼頭，大約有3萬人站在雨中，默默地迎接泰坦尼克號的幸存者。泰坦尼克號沈沒的消息震驚了整個西方世界。當時人們的震驚不亞於本世紀美國9.11事件。大西洋兩岸的許多地方都下了半旗。英國國王喬治五世和美國總統塔夫脫互致慰問電。凱撒·威廉二世也發來了唁電。
海難的後果和影響
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泰坦尼克號是人類夢想巔峰的產物，體現了人類主宰世界的強大自信。她的沈沒向人類展示了大自然的神秘力量和命運的不可預測性。泰坦尼克號沈沒的那壹天，西方世界的人們已經享受了100年的穩定與和平。隨著科學技術的穩步進步和工業的快速發展，人們對未來充滿了信心。泰坦尼克號的沈沒喚醒了這壹切。這艘“不沈之船”，是繼埃菲爾鐵塔之後最大的人造鋼結構，是工業時代的偉大成就。因為它對自然的力量漫不經心，在它的第壹次處女航中就沈沒了。泰坦尼克號將永遠提醒人們人類傲慢和自信的代價。人們永遠不會忘記這幅畫面:泰坦尼克號在海底昂著頭，廢墟和汙漬掩蓋不了她的高貴。這是她屬於的地方。歷史就這樣演變成了傳奇。
這場災難震驚了國際社會。因為它向壹些人證明了人和他們的科技成果是無法與自然的力量相比的。
當時煉鋼技術還不是很成熟，生產出來的鋼也不是現代標準能造出來的。《泰坦尼克號》使用的鋼板中含有很多化學雜質，硫化鋅，加上長期浸泡在冰冷的海水中，使得鋼板更加脆弱。
另壹方面，泰坦尼克號碰撞示意圖與公眾的想法不符:關於泰坦尼克號的沈沒形式也有很多說法。包括整艘船的沈沒；船體在第二個和第三個煙囪中間附近折疊，然後垂直下沈；船體在第三根和第四根煙囪中間附近折疊，然後前船體拖著船尾，船尾垂直下沈。直到1985，1年9月，著名科學家巴拉德在紐芬蘭東南約380英裏的海域發現了泰坦尼克號的殘骸，是前兩個煙囪的船頭部分和第四個煙囪後的船尾部分，初步證明了第三個理論。而這個理論後來被詹姆斯發展了？卡梅隆執導電影《泰坦尼克號》，親身經歷。當時大家都以為因為第三個煙囪的船體已經被炸成碎片，永遠找不到了。然而，2005年8月，由歷史頻道贊助的考古隊在船尾殘骸後500米處發現了這部分船體。殘骸約為12米乘27米，船底的紅漆仍清晰可見。這壹發現顛覆了過去20年的“雙切理論”。科學家認為泰坦尼克號在斷裂三段後沈沒。
泰坦尼克號沈沒時，確實使用了國際通用的莫爾斯電碼求救信號SOS，但這並不是最早的SOS的例子。SOS信號最早是在1906年柏林郊外的國際無線電通信大會上提出的。1908年，國際社會認可了這個建議，並逐漸開始廣泛使用，這是泰坦尼克號沈沒前的四年。然而，英國的無線電操作員很少使用SOS信號，他們更喜歡老式的CQD求救信號。泰坦尼克號的首席無線電官約翰·喬治·菲利普不停地發送CQD求救信號，直到初級無線電操作員哈羅德·布拉德建議他:發送SOS，這是壹個新的呼叫信號，這可能是妳發送它的最後機會了！然後菲利普把SOS信號和傳統的CQD求救信號混合在壹起。因為沒有24小時聽廣播，第二天早上加州船終於收到了求救信號。
泰坦尼克號的沈沒極大地影響了造船業和無線電電報通信。1913 12 2月12因此，首屆國際海上人命安全大會在英國倫敦召開。會議達成的條約促成了國際冰山檢查組織的成立和資金投入。該組織的下屬部門美國海岸警衛隊，直到今天，她仍在探測和報告北大西洋可能威脅船只的冰山。條約還壹致達成了壹項新的規定:所有載人的船只都要有足夠的救生艇來搭載船上所有的人，還應進行適當的相關訓練。另外，無線電通訊要24小時暢通，加上二級備用電源，這樣就不會錯過求救信號。該條約還同意，從船上發射任何火箭都必須被解釋為求救信號。
即使在1世紀之後，關於泰坦尼克號及其沈沒的幾個荒誕故事仍然存在。壹個是她的舵太小，大壹點的舵可以避免這場災難。壹個更大的舵可能救了她，當她的舵的尺寸就她的船體的尺寸而言並不小的時候。事實上，按照今天對船舶的規定，泰坦尼克號的舵的尺寸還是合格的。另壹種說法是泰坦尼克號上沒有足夠的救生艇。事實上，她的救生艇數量符合英國法律。法律規定的人數不是根據乘客的數量，而是根據船只的噸位。當時所有船上的救生艇數量都遠遠低於要求的數量，當時救生艇的目的不是為了裝下所有的乘客；它們僅用於將乘客從沈船上轉移到另壹艘救援船上。當時的國際海上安全規則是，客船上的救生艇數量是船上總人數的三分之壹，泰坦尼克號上的救生艇可以搭載壹半的乘客。白星公司也很委屈這種“對乘客安全高度負責”的額外配置沒有引起公眾註意。泰坦尼克號的沈沒永久地改變了這壹救生策略。泰坦尼克號沈沒後，制定了新的海上安全條例。對救生艇的要求很簡單:它們必須能夠容納船上所有的人。各大船公司根據新的要求迅速開展了改造工作。事實上，即使她能裝下更多的救生艇來運載所有乘客，可能仍然不能保證會有更多的人獲救，因為當她沈沒時，船員們還沒有來得及放下所有的救生艇！還有壹種說法是機械組的機組人員堅守崗位到最後。1988出版的壹本書中也提到了這壹點，並使之不朽。事實上，機械艙在1:15AM被淹沒。在沈沒的最後時刻，機械師和熔爐工人像其他數百人壹樣站在船尾甲板上，被困在船裏，沒有任何獲救的希望。