理貨作為國際海上貨物運輸交接過程中不可或缺的環節，守衛著進口貨物的最後壹關，作為第三方為進出口貨物的交接數量和質量出具具有法律約束力的證明。理貨理貨不僅僅是壹種程序性的貨物清點，更重要的是它有壹個公平的因素在裏面，它是船方收貨付款和貨物交接時港方與船方責任劃分的憑證，也是海關在核算關稅、通關、監管、打擊走私、索賠仲裁中保險公司的憑證。單從這個角度來說，理貨行業有其存在的必要性。
目前我國理貨市場的格局是整個港口的理貨業務由外輪理貨公司獨家經營，但實際上占據壟斷地位的是地方港口主管部門。外輪理貨公司在各港口有72家分公司，地方港務局占股84%，而外輪理貨公司只占16%，人事、財務、物資、行政管理都由地方港務局掌控。中國外輪理貨公司由原交通部理貨司改制而成。統壹了各港口外輪理貨公司的業務協調和管理，對全國外輪理貨市場起到監管作用，收取3%-5%的管理費。
在中國，理貨是必須的。強制理貨在很多國家都有實行，但很少有強制的、排他性的壟斷經營。因此，第二理貨公司的成立肩負著引入競爭機制、打破壟斷、深化港口體制改革的重要使命。交通部甚至把理貨體制改革上升到了關系港口體制改革全局的高度。用高偉的話說，它的使命大於利益。
Tally還是壹塊肥肉？
理貨行業是勞動密集型行業，成本低。再加上我國實行強制理貨政策，所以有人稱之為壹塊肥肉。2001和2002年，國內理貨行業收入約為6-7億元，而利潤高達2億元。利潤率這麽高，各方都想分壹杯羹。因此，當國務院決定成立第二家理貨公司時，在業內引起了巨大的波瀾。最終，中國三大船公司勝出。中聯理貨四家股東公司出資比例為:中外運32%，中外運(隸屬中遠)32%，中海365，438+0%，中國外輪理貨總公司5%。公司總經理高偉來自中外，常務副總經理蔣小明和副總經理石齊分別來自中國外運和中國海運。
至於“肥肉”，也有觀點認為理貨的利潤其實沒那麽高，因為各地的外輪理貨公司都不是完全獨立的單位，跟港口的核算也不是那麽清晰，很多成本都是港口提供但不計入的。
高偉本人並不看好理貨市場的前景。他認為tally不再是壹塊肥肉。他說，市場的總盤子那麽大，競爭必然會加大投入，增加成本。同時，競爭會使價格下降，利潤空間越來越小。按照規定，理貨只能統計，殘損溢損只能定量描述，不能做質量鑒定。同時，根據《港口法》的規定，理貨不能從事碼頭業務，禁止打包存放。可以說理貨增值服務的空間非常有限。事實上，理貨費只占船東各項費用的很小壹部分。就港口而言，壹個中型港口總收入3-4億元的話，理貨收入只有654.38+00萬元左右。成立第二理貨公司更重要的歷史使命是引入競爭機制，提高服務質量，創造良好的工作環境，從而吸引更多的外國船東進來。
競爭很有效。壹個有趣的現象是，遠洋理貨公司這麽多年都沒有建立自己的網站，貨主和船東很難通過網絡了解情況。但是中聯理貨公司網站出來不到兩個月，外輪理貨網站就出現了。
逐壹敲開港口理貨的門
這三個月來，中聯理貨的幾個老板每天都很緊張，在全國各個港口來回奔波。像螞蟻啃骨頭壹樣從壹個港口到另壹個港口談判合資企業。
高偉說，總部成立後，首要任務是在港口成立合資公司。據介紹，中聯理貨將主要從事集裝箱裝卸和普通貨物裝卸，初步計劃在全國30多個主要港口設立控股合資分公司。目前，在外輪理貨公司設有分支機構的72個港口，中聯理貨將逐步與之設立分支機構。這個工作很難。高偉舉例說，某大港口的外輪理貨公司對與其建立合資企業非常不滿，回答說，我們都吃不飽。在這裏幹嗎？那麽多人靠什麽生活？我們有罷工的傳統。
不過交通部已經下定決心了。今年7月16，專門下發文件，要求各口岸積極配合成立第二理貨公司。根據文件，對於今年年底未能按時組建第二理貨公司的港口，中聯理貨可以選擇與原港口(企業)直屬、雙重領導以外的企業合作組建第二理貨公司；對於壹些沒有合適港口企業與之合作的港口，中聯理貨可以設立自己的分公司。高偉預測，今年年底個別港口可以開業，明年上半年排名前20的港口可以開業，占全國市場的80%。
真正的競爭即將開始。中聯理貨決定從信息系統入手，打造自己的核心競爭力。中聯理貨正在進行的工作是設計統壹的業務流程和統壹的業務指令。第二步是根據統壹的作業指導書開發理貨信息系統。數據是所有網點共享的，總部可以隨時跟蹤檢查。第三步，全國所有網點建立後，形成統壹的品牌，同樣的服務，同樣的費用。
競爭總是符合消費者的最大利益。可以預計，在未來，船東和貨主享受的理貨服務將得到很好的建立，理貨率的整體水平也將下降。