NVOCC能否成為海事賠償責任限制的主體？0?三

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NVOCC能否成為海事賠償責任限制的主體“NVOCC”最早出現在美國法中，因此可以說NVOCC的法律概念是美國法的產物。在1961中，美國FMC(聯邦海事委員會)通令4規定，不經營船舶，而作為海運承運人，以個人名義制定運價，刊登代收貨款廣告，安排海運承運人，自行承擔提供海運服務的責任的人，即無船承運人。《美國海運法》第壹條(1984)規定，無船承運人是指不經營船舶提供遠洋運輸服務的公共承運人，其與遠洋公共承運人的關系屬於托運人。1998的《美國海運改革法案》規定，無船承運人是指不使用營運船舶提供海上運輸服務的公共承運人，其與公共承運人的關系是托運人。同時，就其與貨物托運人的關系而言，是承運人。2002年6月65438+10月1日，《中華人民共和國國際海上運輸條例》(以下簡稱《海運條例》)正式生效。該條例首次以立法形式規定了“NVOCC經營人”的概念，即“NVOCC經營人作為承運人接受托運人的貨物，簽發自己的提單或者其他運輸單證，向托運人收取運費，通過國際船舶運輸經營人完成國際海上貨物運輸，承擔承運人的責任”。這標誌著NVOCC正式成為中國航運市場的主體。截至2005年8月8日，在交通部註冊的無船承運人有65，438+0，650家。由此，NVOCC能否成為海事賠償責任限制的主體成為航運界和司法界的熱門話題。關於NVOCC能否享受海事賠償責任限制，航運界和海事司法界存在兩種不同的觀點。壹種觀點認為，隨著航運業的發展，新的航運主體會不斷湧現。NVOCC就是這樣形成的。雖然它不擁有或經營船舶，但它經營國際海上運輸，如訂立運輸合同、接收和交付貨物、簽發提單等活動。當然，它不能因為不經營船舶就抹殺它需要承擔的海上風險。傳統的海事賠償責任限制主體的界定僅限於有利於船舶營運的主體，這與航運業的發展不相適應。NVOCC雖然不經營船舶，但歸根結底是通過經營運輸間接經營船舶。如果將NVOCC排除在海事賠償責任限制主體之外，在發生海損事故時，索賠人可以直接起訴NVOCC，繞過實際承運人，從而獲得全額賠償，這就會造成“擇人起訴”的問題，違背公平原則。海事賠償責任限制的立法目的是為了保護整個航運業的發展而不是某壹個主體，所以從發展的角度來看，NVOCC應當納入海事賠償責任限制的範圍。另壹種觀點認為，從海事賠償責任限制的立法淵源來看，設立海事賠償責任限制是為了保護與船舶營運相關的責任主體。從早期的船東、光船承租人到後來的船舶經營者，他們的利益都與船舶管理有關。無船承運人(NVOCC)不擁有和經營船舶，在國際海上運輸中獲得利益，但不必承擔實際承運人經營船舶所面臨的特殊海上風險。在發生共同海損事故造成損害的情況下，如果允許其享受海事賠償責任限制，就違背了公平原則。因此，NVOCC不能限制其賠償責任。筆者贊同第二種觀點，即NVOCC不能成為海事賠償責任限制的主體。原因如下:1。從世界各國的立法現狀來看，並沒有規定NVOCC可以成為海事賠償責任限制的主體。根據1924公約，海事賠償責任限制的主體僅指船舶所有人；公約1957擴大了責任限制主體的範圍。第1和6條規定，責任限制的主體包括船舶所有人、承租人、管理人、經營人、船長、船員和受雇人；《1976公約》規定，船舶所有人和救助人可以根據《公約》限制其責任:船舶所有人指救助人，是指從事與救助行動直接相關的服務工作的任何人；如果第2條規定的任何索賠是針對船舶所有人和救助人對其行為、疏忽或過失負有責任的任何人提出的，該人有權享有本公約規定的責任限制；根據本公約規定，對受責任限制的索賠負有責任的保險人，有權在與被保險人本人相同的限度內享受本公約的利益。聯合王國1979號《商船法》接受了1976號《公約》關於責任限制問題的規定，責任限制包括船東、救助人、租船人、管理人和經營人、船長、船員和其他雇員以及責任保險人。租船人的定義包括英國法中所有形式的租船人，無論航次租船人、定期租船人還是光船租船人。同時，船舶所有人的定義嚴格限於正式參與船舶運營的當事人。《商船法》第3條(1)規定，有權享有賠償責任限制的人包括承租人和任何對船舶有利益或占有船舶的人，如經營人或管理人。美國雖然不是1976公約的締約國，但其關於責任限制主體的規定與公約基本相似，即責任限制主體包括船舶所有人、救助人、承租人、管理人和經營人、責任保險人、船長、船員和其他雇員。但美國《責任限制法》第186條規定:“以自有資金或者個人名義管理船舶的人員配備、物資供應和航行的，應當視為符合本法規定的‘船舶所有人’，有權像船舶所有人壹樣享有責任限制”。從這個角度來說，只有當租船人證明自己實際上已經裝備了船舶，配備了船舶人員(人、食物、航海)，才能享有責任限制的權利。顯然，這裏的承租人只能是光船承租人，而定期租船人和航次租船人不具備上述要求。在司法實踐中，美國法院對責任限制的主體作了更為嚴格的解釋，只有對船舶有實際控制權的人才能享有責任限制。例如，1982，美國第二巡回法院在Dick訴美國壹案的判決中說:“作為壹項基本原則，任何承擔對船舶行使控制權的責任的人都應像船舶所有人壹樣限制其責任。”美國法院曾經裁定，僅將船舶作為擔保，而沒有管理和控制船舶的賣方(船東)不屬於責任限制法下的船東。由於該國內法規定的主體不能完全適應當前四代海運業的發展，美國責任限制法修訂中的主體範圍有所擴大，包括了主管經營人、定期租船人、航次租船人、救助人和保險人，與公約1976的規定基本壹致。《加拿大航運法》不僅接受了1976公約關於責任限制主題的規定，而且以法律的形式將“管理人和經營人”的定義擴大到包括擁有船舶的人。從上述世界主要航運國家的規定分析，海事賠償責任限制的主體僅指船舶所有人(包括承租人、船舶經營人和管理人)、救助人、對船舶所有人或救助人的作為或不作為負責的人以及責任保險人，而不包括無船承運人。二、從我國現行法律規定來看，海事賠償責任限制的主體不包括無船承運人(NVOCC)。根據我國《海商法》第二百零四條規定，船舶所有人、救助人對本法第二百零七條所列海事賠償責任，可以依照本章規定限制賠償責任。前款所稱船舶所有人，包括船舶所有人和船舶所有人”，第二百零五條“本法第二百零七條所列海事賠償請求，不是向船舶所有人或者救助人本人提出的，而是向對其行為和過失負有責任的人提出的，這些人可以依照本章規定限制賠償責任”，第二百零六條“被保險人可以依照本章規定限制賠償責任。對海事請求負有責任的保險人，有權依照本章規定享受同樣的賠償責任限制。我國雖未加入1976公約，但在除管理人以外的責任限制主體方面，借鑒了該公約的規定。海事賠償責任限制的主體僅指船舶所有人(包括承租人和船舶經營人)、救助人及其雇主和責任保險人。不包括無船承運人。3.從上述原因的分析可以看出，在現行的世界立法和國內立法中，NVOCC並未被列為海事賠償責任限制的主體，但也不能因此就肯定NVOCC不能享有海事賠償責任限制的權利。相反，有必要調查分析NVOCC是否具備海事賠償責任限制的條件。從其他主要航運國家、國際公約和我國《海商法》的立法意圖來看，海事賠償責任限制的主體應該是船舶。那麽NVOCC對這艘船有好處嗎？這是決定NVOCC是否具有海事賠償責任限制主體的關鍵。根據國際公約和我國海商法的規定，與船舶有利害關系的人包括船舶所有人、承租人、經營人、救助人及其雇員和責任保險人。首先，NVOCC的特點是不擁有船舶，這就決定了NVOCC不可能是船舶的所有人。當然不能是租船人、救助人、責任保險人。因此，本文主要考察NVOCC是否具有船舶經營人的屬性。什麽是船舶運營商？第1976號公約沒有對其進行定義。我國《海商法》及相關行政法規，如《船舶登記條例》、《海上交通安全法》等，只涉及船舶經營人的名稱，沒有界定船舶經營人的概念。《聯合國船舶登記條件公約》(1986)明確界定了船舶經營人。《公約》第二條規定，船舶經營人是指船舶所有人或者光船承租人，或者被正式轉讓承擔船舶所有人或者光船承租人職責的其他自然人或者法人。借鑒這壹規定，司玉琢在他主編的《海商法詞典》中對船舶經營人下了定義:“船舶經營人，是指船舶所有人或者光船承租人，或者已經正式移交承擔船舶所有人或者光船承租人職責的企業法人。包括受船舶所有人委托經營管理其船舶的企業法人。法律意義上的船舶經營人對船舶享有占有、使用、收益和有條件處分的權利。占有、使用和收益是船舶經營者的主要權力。涉及船舶設定抵押物的，應當經船舶所有人同意或者雙方約定。”在他主編的《國際海事立法趨勢與對策研究》中，他也認為:“從法理上可以得出壹個結論，船舶經營人是對船舶擁有占有、使用、收益和有條件處分的主體。他以個人名義進行海上貨物運輸時，實際上已經與實際承運人發生了競爭，因此NVOCC不應包括船舶經營人。”我國臺灣海商法學者張新平教授也認為，航運實踐中的“經營人”包括以自有船舶從事航運業務的人、從事期租出租的人、船舶承租人和其他從事航運業務的人。“所有人”或“船舶所有人”，是指在登記國船舶登記處登記為船舶所有人的任何自然人或法人；“光船承租人”，是指在約定的期限內租用船舶，在此期間，承租人對船舶享有完全的占有和控制，包括船長和船員的任命；“其他任何自然人或法人”是指被正式轉讓承擔船舶所有人或光船承租人責任的人。從上述定義分析，船舶經營人可分為兩種:船東自己經營和船東委托他人經營。在船東自己經營的情況下，船舶經營人是船東本人，船舶所有權和經營權是壹體的；出租人委托他人經營的，出租人為光船承租人，或者其他被正式轉讓承擔出租人或者光船承租人職責的自然人或者法人，船舶所有權與經營權分離。無論哪種方式，(1)從船舶控制的角度來看，船舶經營人在經營期間可以以自己的名義經營船舶，對船舶行使實質性的、有效的控制和管理權；從對船舶的責任來看，船舶經營人必須是能夠承擔船舶所有人或光船承租人責任的人，即對船舶經營所產生的法律後果能夠獨立承擔責任；從所獲得的利益來看，船舶經營人有權通過經營船舶直接獲得船舶的營運利潤。因此，船舶經營人必須在技術、經濟和社會事務方面對船舶擁有實質性的權利。(2)從產權角度看，當船舶所有人為經營人時，船舶經營人的經營權實際上是所有權權力的完整體現，即占有、使用、收益和處分。當船舶經營人為光船承租人，或其他任何被正式轉讓承擔船舶所有人或光船承租人責任的自然人或法人時，船舶經營人的經營權實際上是所有權的壹部分，即在壹定限度內占有、使用、收益和處分的權利，這實際上是所有權和經營權的分離，船舶所有人通過債務轉讓部分船舶所有權，如光船租賃合同或船舶管理合同。根據以上分析，船舶經營人具有以下特征:(1)從對船舶的控制來看，船舶經營人在經營期間可以以自己的名義經營船舶，對船舶實施實質性的、有效的管理和控制。(2)從對船舶的責任來看，船舶經營人必須是能夠承擔船舶所有人或光船承租人責任的人，即對船舶經營所產生的法律後果能夠獨立承擔責任。(3)從獲得的利益來看，船舶經營人有權通過經營船舶直接獲得船舶的營運利潤。簡而言之，船舶經營人必須在技術上和商業上對船舶擁有實質性的權利(當然，他可以將這種權利轉讓給他人)。(4)從產權角度看，當船舶所有人為經營人時，船舶經營人的經營權實際上是所有權權力的完整體現，即占有、使用、收益和處分的權利。當船舶經營人為光船承租人，或其他任何被正式轉讓承擔船舶所有人或光船承租人責任的自然人或法人時，船舶經營人的經營權實際上是所有權權力的壹部分，即在壹定限度內占有、使用、收益和處分的權利。現代公司法中，經營權從所有權中分離出來，逐漸獨立，成為壹種相對完整的權力。這種方式實際上是所有權和經營權的分離，是船舶所有人通過合同，如光船租賃合同或船舶經營合同，轉讓船舶所有權的部分功能。根據船舶經營人的上述特征，簡單概括為船舶經營人是實際控制和使用船舶，並對全船有利的自然人或法人。然而，NVOCC根本不具備船舶經營人的特征，因此NVOCC不屬於船舶經營人的範圍。首先，船舶經營人對船舶擁有實質性和有效的管理和控制，而NVOCC並不管理和控制船舶。這是船舶運營商和無船承運人之間的重要區別之壹。所謂船舶管理，是指船舶管理經營人按照約定為船舶所有人或者船舶承租人、船舶經營人提供船舶維修、船舶海事、船舶大修保養、船員配給、船舶買賣、船舶租賃、船舶營運、資產等管理服務(《國內船舶管理行業管理規定》第二條第二款)。所謂對船舶的控制，是指對船舶的占有、使用、掌握和操縱。無船承運人既不擁有、使用、掌握和操縱船舶，即不擁有船舶，也不管理船舶的維修、海事、檢修維護、船員調配、船舶買賣、船舶租賃和船舶營運。“接受托運人貨物為承運人”後，必須“通過國際船舶運輸經營者完成國際海上貨物運輸”，運輸船舶的管理權和控制權在國際船舶運輸經營者手中，更不用說無船承運人對船舶的管理權和控制權了。其次，船舶經營人經營運輸工具——船舶，無船承運人經營運輸，這是船舶經營人與無船承運人的第二個顯著區別。船舶經營人經營的運輸工具——船舶——是壹種具體的有形之物，而無船承運人經營的運輸是壹種合同事實。第三，船舶經營者與船舶有直接利益關系，而NVOCC與船舶本身沒有利益關系。這是船舶運營商和無船承運人之間的第三個顯著區別。船舶經營人的利潤直接來源於其經營的船舶，而無船承運人的利潤通常是通過與托運人簽訂運輸合同，再與實際承運人簽訂運輸合同支付壹定的運費，賺取托運人與承運人之間的運費差價。這種運費差價收入並不是經營船舶產生的利潤，而是幹托運人支付的運費。對於船只來說，NVOCC不僅沒有任何好處，還得支付航運運營商的運費。4.海事賠償責任限制權可能喪失的情況決定了NVOCC不能成為海事賠償責任限制的主體。海事賠償責任限制權的喪失，是指由於責任人的故意和明知行為造成的損失，責任人不得限制賠償責任。《1957公約》第1條規定“除引起索賠的事故是由於船舶所有人的實際過失或者故意造成的以外，可以依照本公約第三條的規定限制賠償責任”。《1976公約》第4條規定，“如果證明損失是由責任人故意造成的，或者是由於其明知可能造成損失而輕率作為或者不作為造成的，責任人無權限制其賠償責任”。我國《海商法》第二百零九條規定，經證明，引起賠償請求的損失是由於責任人明知可能造成損失的故意或者過失的作為或者不作為造成的，責任人無權依照本章規定限制賠償責任。如果NVOCC不對該船進行管理和控制，就不存在故意或明知可能造成損失而輕舉妄動或不輕舉妄動造成損失的問題。如果NVOCC被賦予海事賠償責任限制的主體資格，其海事賠償責任限制的權利將永遠不會喪失。這顯然不公平，海事賠償責任限制的其他主體(船舶所有人、承租人、船舶經營人、救助人及其雇員、責任保險人)可以喪失海事賠償責任限制的權利。