當今船舶汙染控制的新技術有哪些？

防止船舶造成海洋汙染的公約主要有:MARPOL 73/78，針對船舶的大氣汙染物、有毒液體物質、包裝中的有害物質、生活汙水、船舶垃圾和船舶排放。該公約已適用於占世界商船總噸位99%的船舶。除了MARPOL 73/78，還有《控制船舶有害防汙系統國際公約》(以下簡稱防汙公約)下的有害船舶防汙漆，2004年《控制和管理船舶壓載水及其沈積物國際公約》(以下簡稱壓載水公約)下的載有外來生物和病原體船舶的壓載水，2009年《香港國際安全與無害環境拆船公約》。在有關防止船舶汙染海洋的公約中，科學技術作為制定和實施公約的技術支撐，使公約中的技術標準明確可行；《公約》的制定和修訂為科學技術的發展提供了機遇和動力。首先，科技成果被航運業采用，促進了航運業的技術進步，成為制定和修改《公約》的有力技術依據。沒有科學技術，很難控制船舶汙染。比如制定防汙底公約，限制使用對環境有害的防汙漆，但禁止使用含TBT的防汙漆，必須先采取替代措施；2007年生效的MARPOL 73/78附則II對貨艙殘留物的要求遠低於原規定，只有在提高泵送設備和管路布置技術性能的基礎上才能實現；MARPOL 73/78附則VI要求根據船用燃料的技術發展逐步減少燃料中的硫含量。有時候，國際海事公約的制定是超前於技術發展的。例如，在2004年制定《壓載水公約》並要求船舶安裝壓載水管理系統時，國際上還沒有成熟的壓載水處理技術和商業設備可供船舶使用。《壓載水公約》出臺後，國際社會迅速投入人力物力進行研發，致力於解決外來生物和病原體入侵的威脅。到目前為止，已經有很多廠家推出了型式認可的壓載水管理系統，IMO認為基本可以滿足適用於2010的船舶的需要。國際海事組織在制定和提出防汙染公約的相關技術要求時，不僅依靠自身的技術力量，還依靠聯合國海洋汙染科學專家組(科學專家組)解決公約制定、審議和實施中的技術問題。例如，科學專家組-BWWG聯合技術小組負責審查使用活性物質壓載水管理系統的技術問題，並向委員會提出批準/不批準的建議；科學專家組-環境健康和安全聯合技術小組負責評估航運中有害物質的危害。2防止船舶汙染公約與技術的基本原則船舶產生汙染物的途徑有兩種:船舶正常運行造成的操作性汙染；船舶各種事故造成的意外汙染。還有就是船舶退役時拆解造成的汙染。船舶營運汙染是指船舶在正常運行中會產生壹些汙染物，其中壹部分是由貨物殘留造成的，如油輪、化學品船貨艙的洗水、壓載水等；壹部分是船舶自身產生的，如機艙含油汙水、燃料油油渣、生活汙水、船舶垃圾和船舶產生的大氣汙染物；在不同水域作業和以壓艙水為媒介造成外來水生生物和病原體的轉移；使用含有有機錫的防汙塗料會對海洋環境造成損害。船舶事故性汙染是指船舶發生碰撞、擱淺、觸礁、火災、爆炸等事故，以及裝卸設備損壞、人為因素等事故，會使汙染物在短時間內大量排放，從而對局部海域造成重大甚至災難性的汙染損害。《防止船舶汙染公約》的基本原則是:減少船上汙染物的產生；控制船舶汙染物的排放；最大限度地減少汙染物排放後對海洋環境的影響，最大限度地限制船舶事故性排放汙染物。2.1減少船上汙染物的產生。顯然，將汙染物留在船上或減少船上產生的汙染物是減少船舶汙染的有效方法。《防止船舶汙染公約》中的壹些條款是為了減少汙染物的產生而提出的。例如,《防汙公約73/78》附件壹規定，載重量超過2萬噸的原油油輪應配備專用壓載艙，以減少船舶含油汙水的產生；MARPOL73/78附則II控制散裝有毒液體物質汙染的規則為了減少貨艙中的殘留物，提出了強制性預洗、有效的艙室清掃和通風程序等技術措施。MARPOL73/78附件VI規定，受管制的消耗臭氧層物質不得在船上使用，以及氮氧化合物對2000年後安裝在船上的柴油引擎的排放限制；防汙公約規定船舶不能塗含三丁基錫化合物的防汙漆；《拆船公約》附件1列出了禁止或限制使用的危險物質清單，規定船舶在拆解前應盡量減少貨物殘渣、殘油和其他汙染物。2.2控制船舶排放汙染物在不可避免地會產生汙染物的情況下，減少船舶汙染的技術措施包括:對船上產生的汙染物進行處理或將汙染物排放到岸上接收設施。如MARPOL 73/78附則I規定，機艙汙水必須經15ppm油水分離設備處理後才能排放，貨艙含油汙水必須經排油監控系統排放；MARPOL 73/78附則IV要求船舶配備生活汙水處理裝置和生活汙水粉碎和消毒系統；MARPOL 73/78附則VI規定，在SOx控制區更換1.5% m/m燃料的要求是安裝廢氣過濾系統，使SOx排放降低到允許值以下；《壓載水公約》要求船舶安裝壓載水處理系統，以去除壓載水中攜帶的外來生物和病原體。減少汙染物排放的另壹個有效技術措施是將船上產生的汙染物排放到岸上接收設施。在這種情況下，需要有接收設施，因為公約完全禁止排放劇毒或環境可降解物質，如:禁止任何塑料制品入海；禁止使用含三丁基錫化合物的防汙漆；禁止排放X類有毒液體物質。在其他情況下，主要是受加工工藝的限制。有些加工技術在岸上容易實現，在船上卻很難。如MARPOL73/78附則I規定，船舶艙底和汙泥艙的殘渣可通過標準排放接頭排放到岸上接收設施進行處理；MARPOL 73/78附則II規定，強制預洗產生的含化學品汙水應排放到岸上接收設施；此外,《73/78防汙公約》附件四、五和六都要求岸上接收設施；壓載水公約要求船舶修理和清潔港口應配備壓載艙沈積物接收設施。2.3盡量減少汙染物排放後對海洋環境的影響。在目前的科技水平下，船舶在運行過程中不可避免地會產生和排放壹些汙染物，這也是《防止汙染公約》沒有要求所有汙染物“零排放”的原因。當然，這樣的排放是在“環境容量”的範圍內。例如:含油量在15ppm以內的含油汙水；含有壹定濃度有毒液體物質的汙水；壹些種類的船舶垃圾；氮氧化合物和硫氧化物氣體低於壹定限度。為保證允許排放的汙染物能盡快與海水混合，對環境不產生明顯影響，公約還規定了相應的排放條件，如:含油汙水排放低於15 ppm；允許排放的含有有毒液體物質的汙水必須滿足水下排放、自航船速7節、非自航船速4節、距離最近陸地12海裏、水深25米等條件。生活汙水允許排放的條件是距離最近陸地3海裏，排放物經過粉碎消毒，船速4節以上，中速排放。為了保護更加敏感的海域，《公約》對“特殊區域”、“特別敏感海域”、“SOx排放控制區”規定了更加嚴格的汙染物排放標準。例如，油輪在特殊區域時，禁止將船上貨油區的油類或油性混合物排放入海；南極地區是《73/78防汙公約》附件二中的特殊區域，禁止向南極水域排放任何有毒液體物質或含有此類物質的混合物。如同波羅的海和北海的排放控制區壹樣，燃料的硫含量應限制在1.5% m/m，或者應安裝廢氣過濾系統，以將船舶(包括主螺旋槳和輔助螺旋槳)的SOx排放總量降至6.0g/kW·h或更低。2.4最大限度地控制船舶事故性排放汙染物是局部重大汙染損害的主要風險。以往的重大溢油事故在壹些海域造成了長期的生態破壞或災難。為了防止此類事故的發生，MARPOL 73/78附則I提出了有針對性的技術措施。例如，為了限制單個油罐損壞後的溢油量，對單個油罐的罐容進行了限制:任何油輪的每個油罐的最大罐容不得超過40000m3；除容量要求外，還要求油輪專用壓載艙布置在船舶最脆弱的部位，以提供壹種保護措施，防止在擱淺或碰撞時油流出。鑒於多起單殼油輪重大溢油事故，MARPOL 73/78附則I增加了1996之後交付的油輪和1996之前交付的油輪的雙殼要求。為了在碰撞或擱淺事故中提供適當的防止油汙染的保護,《MARPOL 73/78》附則I規定，2010 1 10 1當天或之後交付的油輪，其設計應確保事故中的溢油量在壹定限度內；此外，對於每艘150總噸及以上的油輪和每艘400總噸及以上的非油輪，要求有主管機關認可的船上油汙應急計劃，以確保在發生汙染事故時采取正確有效的方法。3防止船舶汙染新技術的發展趨勢隨著人們環保意識的提高，在立法、技術、管理等方面越來越需要進壹步的發展。在IMO公約的推動下，航運業也采用了更多防止船舶汙染的新技術，為更好地保護海洋環境發揮了巨大作用。