目前，新冠肺炎疫情對汽車銷售造成了沈重打擊，盡管預計疫情結束後，購車者的補償性消費有望使汽車市場反彈並強勁增長。但有些城市因為限購政策的影響，甚至持幣觀望。在這種形勢下，關於限購、限行政策的討論有所增加。
在幾個實行重大政策的城市，雖然漲幅不足，但也能給車市寒冬帶來些許安慰。佛山、廣州等城市已經開始補貼購車救市。但呼聲之下，限購的城市並沒有響應，政策的出臺和松綁也不是早晚的事。同樣，限購、限行政策在治理交通擁堵方面的作用仍然值得思考。是否有其他更好的方法來緩解這個問題，在這方面，國外的做法可能會給壹些啟發。
從新加坡、倫敦到北歐
擁堵費作為調節交通需求的壹種手段，從新加坡1975最早開始征收通行費，雖然最近只有倫敦、斯德哥爾摩、新加坡等十幾個城市實施了這壹收費政策。但從實施效果來看，收費確實起到了壹定的監管作用。
在過去的幾十年裏，新加坡的人口密度急劇上升，2017年達到每平方公裏8000人，比上世紀90年代增長了75%。但由於新加坡在道路使用管理上采取了壹些創新的方法，實施了壹系列積極的政策來解決擁堵，所以相對於壹些周邊國家，新加坡的交通還是比較順暢的。
早在1975，新加坡就在市中心6平方公裏的管制區域內，對除公交車以外的車輛進入收取每天3新元的“道路擁堵費”。？上世紀90年代初，為了進壹步控制汽車數量，新加坡開始實行車輛配額分配制度。私家車購買者必須首先購買由政府頒發的汽車所有權證書。汽車牌照的價格由市場動態通過拍賣決定。這意味著，如果需求高，汽車牌照價格可能比汽車本身還貴。同時，汽車牌照的期限為10年，到期需換領新牌照。？
1998，新加坡開始實施電子不停車收費系統(ERP)。它根據“量入為出”的原則管理流量需求。用傳感器和攝像頭？ERP？站臺位於城市特定區域的入口點。每輛車都要求安裝車載讀卡器，車主將儲值卡插入讀卡器。通過收費站時，會根據壹天中的時間和道路擁堵程度向司機收取不同的費用。
倫敦是另壹個有代表性的城市。交通堵塞壹直困擾著它。2003年2月，倫敦開始對市中心的車輛征收擁堵費。根據倫敦交通局的數據，從2002年到2006年，倫敦市中心的交通車輛數量減少了265，438+0%，每天出現在倫敦街頭的汽車數量比收費前減少了7萬輛，倫敦市中心的行駛速度也大幅提高。2017，10，倫敦甚至開征了有毒氣體費，即對老舊高汙染車輛，特別是2006年之前註冊的柴油車和汽油車，每天收取10英鎊，因為這些車輛通常達不到2005年歐4汽車尾氣排放標準。
自去年4月8日起，ULEZ(超低排放區)在倫敦正式生效，取代了之前的T？收費是？“毒氣費”全年有效。之前的11.50歐元的擁堵費，周壹到周五早上7: 00到下午6: 00也將繼續。這意味著壹些司機每天要支付24英鎊才能開車去倫敦。
倫敦ULEZ的生效是倫敦試圖通過收費治理城市擁堵的進壹步行動。ULEZ生效後，只有見過歐洲的？4?標準汽油車或與歐洲接軌？6標準柴油車不用交費？ULEZ？費用。ULEZ？會在？2021?10年？月份？25?日本擴展到南北環路內的所有區域。
據了解，ULEZ收費將依靠車牌識別和DVLA，其中包含每輛車的排放標準？數據庫來執行。據估計，這將減少約45%的道路運輸排放。市政廳表示，該計劃將通過限制汙染車輛的出行，鼓勵司機轉向更清潔的交通方式，改善整個城市的空氣質量。包括伯明翰和利茲在內的其他城市已經表示，他們將在2020年引入清潔空氣區，曼徹斯特也表示計劃效仿。？
北歐城市斯德哥爾摩也有利用擁堵費改善交通的成功實踐。在試驗的基礎上？7個月後，交通擁堵收費制度將在？2007?2008年8月正式登陸斯德哥爾摩。斯德哥爾摩在市內18收費站安裝了多個攝像頭，自動讀取進出市區的過往車輛車牌。6:30-18:30，不同時段進出城車輛擁堵費從10-20 SEK/小時不等，最高每天60 SEK。據統計，實施擁堵費政策後，斯德哥爾摩市內及周邊的交通量減少了20%。
在看到壹些城市尤其是倫敦的成功做法後，醞釀已久的擁堵費計劃也在紐約邁出了壹步。去年4月1日，紐約州議會批準了曼哈頓擁堵費計劃，紐約將成為美國首個征收擁堵費的城市。2020年65438+2月31後征收擁堵費。電子收費設備將安裝在曼哈頓中城60街以南。具體收費標準尚未公布。在之前的建議中，汽車的收費約為65，438+02美元，卡車的收費約為25美元。據了解，截至2018，紐約的平均車速已經降到了每小時4.7公裏，僅比步行略快。交通擁堵收費系統預計將籌集6543.8+0億美元，用於擔保和償還紐約大都會運輸局(MTA)即將發行的6543.8+0.5億美元債券。擁堵費將有助於改善舊的地鐵系統。
治理擁堵從來都是壹個系統工程。
雖然收取擁堵費在壹段時間內起到了調節交通的作用，但僅靠這壹措施是不夠的。治理交通擁堵從來都是壹個系統工程，需要壹攬子計劃。
在新加坡，除了汽車牌照制度和電子收費系統，也在大力挖掘公共交通的潛力。據了解，1971年，新加坡政府制定了全島概念發展規劃，沿地鐵網(MRT)環形布局23個新城，並在每個新城的中心建設大量高層公房，分擔南部中心城市的人口壓力。此後，概念開發計劃在1991和2011中更新了兩次。壹方面是增加負擔，通過將中心城區的商業和服務功能轉移到新城區，在相對偏遠的地鐵站附近設立接駁公交站點，將汽車轉移到停車場，提高高峰時段地鐵網絡的效率；另壹方面是減負，即通過改善西部就業中心(如工業園區、商業中心、工業園區)的居住設施，減少當地居民的交通需求，以減輕地鐵交通系統的壓力。據了解，地鐵在建設之初就承擔了20%的通勤交通。地鐵配合高密度土地開發，建設了多條接駁巴士後，吸引了越來越多的人使用，現在承擔了60%的通勤交通。
目前，新加坡已經建成了壹個多模式的公共交通系統，包括用於重交通的地鐵，用於連接地鐵以改善鐵路網的輕軌，用於以輕軌交通走廊補充地鐵-輕軌網絡的公共汽車，用於更高級公共汽車服務的高速公共汽車，以及用於汽車服務的出租車。未來壹些計劃中的項目包括按需交通和無人駕駛公交車，以及新的地鐵線路。
由於治理效果良好，斯德哥爾摩被認為是征收擁堵費最成功的城市。在收費的同時，斯德哥爾摩也在大力加強公共交通的建設，形成綠色出行的理念。早在2005年8月初，整個公交的改善工作就已經完成，為試驗做好了充分的準備。據了解，斯德哥爾摩的擁堵費投入了30億瑞典克朗，其中1億瑞典克朗用於改善之前的公共交通。不僅購置了近200輛公交車加強公共交通，還開辟了大量的自行車道，設置了許多自行車停放設施，保證市民從開車順利轉變為乘坐公共交通。
雖然擁堵收費計劃沒有出臺，但有了發達的地鐵網絡等措施，柏林的交通也比較順暢。在此基礎上，柏林還計劃引進無軌電車，進壹步完善公共交通系統。據《城市交通》雜誌近日報道，在西柏林和東柏林無軌電車分別於1965和1973停止運行後，柏林無軌電車的回歸正在醞釀中。柏林公共交通運營商BVG目前計劃在斯潘道的主要交通線路上安裝壹些無軌電車架空線。方案中，雙能源無軌電車將在50%-65%的相關線路中采用架空線充電，其余區段采用動力電池供電。這個原理在其他城市被稱為移動充電((IMC))模式。
這種模式除了經濟效益之外，因為可以在行駛過程中充電，所以對公交時刻表沒有影響，也不會因為在終點站充電需要時間而影響公交的車次。將架空線與電池結合起來意味著更大的續航裏程，它可以操作更大的車輛，如雙鉸接公交車。
從全球壹些城市應對擁堵的經驗來看，積極發展公共交通，合理規劃城市道路，作為擁堵收費制度的補充，或許是壹個不錯的辦法。
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