無可否認，自動駕駛技術已經成為整個汽車產業的最新發展方向。時至今日，過去積累的自動駕駛技術科研成果及工程進步都將成為現實。自動駕駛汽車即將進入?10-20?年混合模式的時代，隨著自動駕駛汽車與人工智能的深度融合，自動駕駛汽車可以實現高度智能化，真正實現?L4+?級的自動駕駛技術。在享受科技成果的同時，我們也需要認識到，自動駕駛技術可以帶來無限憧憬，但也會給社會生活帶來巨大的沖擊，同時，還面臨著巨大挑戰。
4?年，在汽車文明史上只是壹瞬，但長安汽車在過往的?4?年中走出了壹系列的自動駕駛發展突破之路。
2016?年?3?月完成?2000?公裏無人駕駛測試；
2018?年?11?月成功挑戰“最大規模的自動駕駛車巡遊”吉尼斯世界紀錄；
2020?年?3?月?10?日，長安汽車官宣中國首個?L3?級自動駕駛量產體驗。
今天?中國版汽車自動駕駛分級標準公示
同在今日（3月9日），工信部官網上掛出《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準報批稿，擬於?2021?年?1?月?1?日開始實施。
在標準批準發布之前，為進壹步聽取社會各界意見，工信部對標準報批稿及編制說明予以公示，截止日期為?2020?年?4?月?9?日。據悉，《汽車駕駛自動化分級》（報批稿）自?2017?年啟動預研至今歷時近?3?年。在標準制定過程中，寶馬、福特、大眾、長安、廣汽、吉利、東風等十余家國內外企業協助完成標準的起草與制定。[並不簡單]
那麽自動駕駛是什麽？這是永遠繞不開的提問三連第壹彈。顧名思義，自動駕駛是指依靠計算機、傳感器代替人類進行部分駕駛操作的技術。
而承載這項技術的主體便是自動駕駛汽車（Automated?Vehicle；Intelligcnt?Vehicle；Autonomous?vehicles；Self-piloting?automobile；），又稱智能汽車，或輪式移動機器人，是壹種通過計算機實現自動駕駛的智能汽車。
之前根據全球通用的標準（由美國?SAE?制定），我們對不同的自動駕駛等級進行評級，也就是我們在廣告宣傳單上經常可以看到的?L2、L3。而隨著我國《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準報批稿公布，可以說在火熱的自動駕駛領域迎來了中國標準。
參考兩份表格，駕駛自動化等級劃分上都為?5?級制，兩者大體上相差不多，在現在說的最多的?L3?級自動駕駛上，我們壹致認為它是壹種有條件的自動駕駛，即車輛可以在特定的條件下，由車輛自主完成縱向的加減速、橫向的車道內保持或變換車道的控制，但駕駛員需要保持時刻接管的這麽壹種狀態。再通俗地翻譯壹下就是：駕駛員在壹定條件下，可以放開雙腳雙手雙眼，但駕駛員還是需要保持註意力從而能夠做到隨時接管車輛。
長安?UNI-T?自動駕駛硬件水平業內領先
長安汽車?L3?級自動駕駛系統，感知範圍覆蓋?3?重?360?度車外環境感知，整合了?3?種不同物理特性的傳感系統，其中前方實現?5?重感知冗余，最大探測距離大於?200m，測量精度達?10cm。采用行業領先的?5?個毫米波雷達、6?個攝像頭、12?個超聲波雷達作為主要傳感器，可對車輛駕駛環境中的車輛、行人、騎行者等多種目標和障礙物。同時可感知駕駛員的視野、疲勞等狀態，為自動駕駛系統智能決策提供可靠依據。
並且?UNI-T?還可有效識別車道線、護欄、交通標識牌等信息，結合高精度地圖和?ADAS?地圖的道路信息，最高可實時獲取?8?公裏範圍內的道路信息，實現車道級高精定位和精準路徑規劃，可有效確保自動駕駛任務的準確性。
迅速了解長安?L3?級自動駕駛系統
1、長安汽車自主完成?L3?級自動駕駛系統核心技術開發，對所有系統算法擁有全部自主知識產權。
2、完成上萬個場景匹配測試，5000?萬公裏測試裏程。
3、在特定的電子圍欄內（包括典型的高速公路和城市快速路），在交通擁堵場景下，可實現長時間脫腳、脫手、脫眼，直至系統提醒接管，最高可支持的車速為?40km/h（系統根據周圍環境安全風險動態調整交通擁堵自動駕駛最高車速，最高可支持?40km/h車速），若用戶在提醒接管後仍不接管，則執行風險減緩策略，減速停車。
4、解放雙眼：擁堵情況下，與前車保持安全距離自動駕駛，解放駕駛員雙眼後，駕駛員可玩手機或看車機，手動駕駛模式下受限的娛樂功能允許駕駛員使用。
5、跟隨起停：擁堵工況下自動駕駛過程中，系統將實現本車跟隨前車減速停車並重新起動。停車?3?分鐘內，可自動跟隨前車起步。
6、前車切入的安全處理：擁堵工況下自動駕駛過程中，相鄰車輛切入本車前方時，系統自動調節車速，與切入車輛保持安全距離。
7、在特定的電子圍欄內（包括典型的高速公路和城市快速路），車速高於?40km/h?時，可實現長時間脫腳、脫手，需要用戶監控前方，使用中可實現駕駛員觸發換道（即駕駛員撥動轉向燈後，車輛自行換道）。若用戶在提醒接管後仍不接管，系統將執行風險減緩策略，緩慢減速至停車。
8、擁堵到非擁堵的過渡：本車前方擁堵解除，前車車速高於?40km/h?後，系統保持對車輛的車速和轉向控制，提醒駕駛員恢復對前方道路環境的監視，在駕駛員狀態監測系統確認駕駛員雙眼恢復監視後，保持在本車道內平順行駛。
9、安全過彎：接近彎道時，自動調節至安全過彎速度，保持安全行駛。
10、自動限速：系統自動識別限速信息，根據設定巡航速度與限速的相對關系，自動將限速設定為目標巡航速度。
11、駕駛員觸發換道：本車車速高於?50km/h?時，駕駛員打轉向燈後，系統監測換道可行性，控制車輛自動換道至打燈方向的相鄰車道，換道過程中解放駕駛員雙手、雙腳，但不可脫眼需保持對駕駛環境的監視。
12、智慧推薦換道：本車車速高於?50km/h?時，檢測到本車跟隨前車長時間緩行（其實際車速小於設定車速），系統主動提醒換道至可用的目標車道，駕駛員確認後自動換道，換道過程中解放駕駛員雙手、雙腳，但不可脫眼需保持對駕駛環境的監視。
13、無論在低速還是高速情況，系統均會動態識別駕駛員狀態。
簡單聊聊量產具備自動駕駛能力車型的三種方式
以特斯拉為首的新勢力造車們，在新時代將“自動駕駛”放在了未來汽車核心能力的地位。而在追求最終實現完全自動駕駛的過程中，各家都采用了不同的手法。主要由以下三種：
A、集成型
絕大部分的國產主機廠和合資主機廠、包括造車新勢力，都是這種類型。Tier?1?提供“菜單”，主機廠根據自己的市場需求“點菜”，然後把“孩子”送過去，長大成人了再領回來。這種方式可以利用成熟的供應商能力快速落地，但結果就是幾乎都是千篇壹律。
B、部分自研型
通過利用供應商成熟的感知能力，來突破這個難點。自己做壹些規劃和融合方面的開發，其優勢在於靈活性比集成型更高，可以自己進行?OTA，也可以去實現部分的差異化功能。當然，研發的投入也會更高，在?0?到?1?的過程中，會更痛苦。如果真正想把自動駕駛的能力做出更大的差異化，量產節奏更快，這種方式也還是會有壹定的局限性。
C、完全自主研發型
不僅是感知，整個端到端的完全自主化，甚至連計算平臺都參與設計，毫無疑問這是最痛苦的也是最嗨皮的路線。特斯拉是典型代表，而且目前已經在量產上實現了這種系統能力的，也只有特斯拉。小鵬汽車是後續跟進的選手。
此次發布的長安?UNI-T?L3?自動輔助駕駛是典型的部分自研型，其所搭載的地平線征程?2?代決策芯片可以說在壹眾玩自動駕駛的車型中也比較特別，是國內第壹款搭載此芯片的車型。並且在自動駕駛領域中十分重要的?OTA?能力在?UNI-T?上情況如何，我們現在也還有畫個問號，我們也期待盡快拿到實車進行深度體驗與測試。
對於自動駕駛的實現和追求目前是所有車企都在發力競爭的，而在這條賽道上，我們看到了越來越多中國企業的身影。在自動駕駛的成長初期加入賽道，憑借中國巨大的市場和海量用戶基數能帶來的數據積累，相信我們離實現真正的?L5?級無人駕駛的時間正在逐步縮短。
自動駕駛將為汽車工業帶來長久以來最為重大的壹次變革，汽車行業可以有各種不同的行為方式和合作模式，這是我們之前從未遇見過的情況，也歡迎大家與我們壹起討論，沒有準確答案，只有擁抱未來的渴望。靠譜好用的自動輔助駕駛技術是長安汽車接下來的重點發展方向，能在中國品牌中看到壹個奮力攀登自動駕駛高峰的傳統車企，總歸是很好的。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。