眾所周知，近年來，新能源狹義乘用車的銷量壹直保持著較為突出的增速。2011年新能源汽車銷量達到8159，2012年為1.28，2013年進壹步增長到17600，2014年開始進入高速增長期，而
原本可以在寒冬中逆勢上漲的新能源車市，在2019踩了剎車。中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)發布的最新數據顯示，201206年中國新能源汽車銷量，同比下降4%，這是自2009年中國啟動新能源汽車市場化以來的首次下滑。
去年補貼退的有多狠？
去年3月，工信部、財政部等四部委聯合發布通知，從3月26日起降低新能源汽車補貼標準，並將過渡期定為2019年3月26日至2019年6月26日，過渡期結束後取消地方補貼。從政策上看，2019新能源補貼比2018低50%。
4月，過渡期的第壹個整月，新能源汽車市場仍然是唯壹保持正增長的細分市場，但補貼退坡的影響很快顯現出來，5月份增速開始萎縮。
縱觀2017年至2019年新能源汽車市場的銷售表現，我們可以看到，去年7月新能源汽車銷量斷崖式下跌，即使在“金九銀十”這壹傳統旺季，新能源汽車單月銷量也連續六年同比下跌，僅在年底才出現明顯的環比反彈，與6月基本持平。
不僅如此，新能源汽車銷量的下滑還影響了眾多電池和動力電機系統廠商，包括BAIC新能源、比亞迪等眾多龍頭企業，多米諾骨牌效應明顯。
為了盡可能留住用戶，很多廠商甚至在新的補貼標準實施後“自掏腰包”，以穩定自己產品的價格。短期內犧牲壹定利益以避免銷量崩盤，只是吸引消費者眼球的拖延戰術。從長遠來看，車企如果不在造車成本和車輛價格之間做好平衡，自然會面臨被市場淘汰的問題。
可見，補貼退坡已經把各大新能源汽車廠商虐得體無完膚。
今年補貼不會大幅下降。
公開資料顯示，自2016工信部在其網站公布新能源汽車補貼清理情況以來，新能源汽車補貼清理情況已公布6次。這6次清算共為2015至2017三年間銷售的新能源汽車支付補貼624億元。如果算上2018和2019年未清算的新能源汽車補貼，谷哥預測新能源汽車中央財政補貼金額將超過100億元。
按照原計劃，2020年新能源補貼將在2019的基礎上進壹步下降後徹底退出，新的補貼政策肯定會比上年有壹定程度的降低。由於補貼政策每年都在變化，汽車公司需要根據政策逐年調整成本和R&D節奏。
根據中汽協的數據，即使有政策和補貼的加持，大部分新能源汽車的利潤率也只有23%左右。去年，50多個新能源汽車品牌已經淘汰了壹半以上。
近日，在中國電動汽車百人會論壇(2020)上，工信部部長苗偉表示，“為穩定市場預期，確保行業健康持續發展，今年新能源汽車補貼政策將保持相對穩定，不會大幅下降。”
消息壹出，引發熱議，甚至在資本市場引起激烈反應。截至周壹，比亞迪、北汽藍谷兩家新能源車企均以漲停收盤，其他新能源板塊多只股票也大幅上漲。
雖然2020年新能源補貼政策尚未公開，但谷哥認為，目前新能源汽車市場正處於高端發展的過渡期，今年的補貼政策不會大幅下降，這無疑給車企打了壹針強心劑。全額補貼後企業需要投入更多的時間和精力在產品規劃上。
2020年新能源汽車市場競爭
“奶”還沒有完全斷，但不可否認的是，新能源汽車市場的“大補貼”時代已經結束。未來新能源汽車企業需要面向市場才能生存，壹些新能源廠商也公開了產品計劃。
2020年，比亞迪將推出全新旗艦電動車韓系列，它將是王朝系列的最後壹款車型。國產版特斯拉車型？不僅可以享受國家新能源補貼政策，還被列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄，進入國內市場壹年以上後交付。今年呢，模特？y的國內計劃也已經啟動。
壹線奢侈品牌BBA也公布了其新能源規劃。隨著寶馬5系PHEV在國內新能源汽車市場取得了不俗的成績，寶馬在2020年的產品規劃上將更有信心，將推出改款X3？PHEV，3系PHEV和首款純電動SUV？iX3奔馳將在今年年底推出5款純電動汽車和20多款插電式混合動力汽車；奧迪發布了e-tron和Q2L？E-tron旗下有兩款純電動SUV和多款新能源車。今年計劃推出e-tron(國產)和e-tron？Sportback，奧迪Q4？E-tron，奧迪e-tron？GT等車型覆蓋各個細分市場。
如果2020年新能源補貼政策相對穩定，無疑會給新能源廠商提供更多的時間和信息來調整產品矩陣和研發成本，從而在補貼完全退出之前實現與燃油車的公平競爭。可以預見的是，今年將繼續是新能源廠商的壹年，眾多新能源產品將會亮相，自然會讓消費者受益。
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