中國的橋，最近非常火。月初，張家界430米玻璃橋合龍，創下10項“世界之最”；月中，即將收尾的貴州清水河大橋引外媒贊嘆——它是世界第二高懸索橋（第壹是湖北恩施的四渡河大橋）。不過，最令外界震撼的是兩段視頻：壹個是11月中旬北京三元橋使用千噸級馱運架壹體機實現上千噸橋梁整體換梁，43小時內“舊橋變新橋”；壹個是10月份熱傳的“中國高超的架橋技術”視頻：壹臺架橋機掛載著壹節橋面緩緩駛出隧洞，然後穩穩地將橋面安放在兩個橋墩之間——如同搭積木壹般。這些壯觀場面以及“中國速度”不僅引來國內民眾點贊，外國網友和媒體也驚呆了：中國的架橋技術竟然這麽先進？記者采訪發現，中國橋梁技術目前已經處於全球領先水平，發明了許多高難度架橋技術，中國建造的大橋不僅國內開花，在海外也取得了很大成績。
“我給三元橋‘動手術’”
[ 轉自鐵血社區 /post_10721821_1.html/ ]
貴州清水河大橋引世界驚嘆
“還記得‘塞車末日’嗎？洛杉磯的大規模高速公路拓寬工程本被以為會令整座城市癱瘓（事實上沒有），僅拆除壹座天橋就花費了整個周末”，美國網站寫道，“但本月（11月）早些時候，北京壹座主幹道的立交橋從拆除到完全替換僅用了不到兩天時間。”
這裏說的就是三元橋1350噸橋梁整體換梁工程，從啟動到結束，僅花費43小時。在都市中心能如此幹凈利落地完成橋梁更換，無怪乎外界會發出驚嘆。只是在這項工程背後，鮮有人知曉有壹家中國公司獨占了43小時中的30小時，正是在這30個小時後，才有了馱梁車整體置換新橋的震撼。
這家公司是北京發研工程技術有限公司，它負責工程中的舊橋切割部分。“切割拆除舊橋是整個工程的第壹個環節，如果這個環節出現問題或拖延工期，會造成整個橋梁置換工期的延長或失敗”，該公司創始人、總經理潘鴻寶接受采訪時說。
據潘鴻寶介紹，三元橋整體置換技術在北京京藏高速昌平區西關環島有過成功應用的先例，只不過那次馱運噸位略小。他說，此次工程原方案給北京發研的切割時間只有3小時，“我們在完成邊跨切割之後，壹直在等待中跨的整體馱運。但到（11月）14日早上8點多，工程總指揮a>部臨時調整方案，決定原地切割拆除舊橋的中跨。我後來得知，因為三元橋舊橋損害程度超出預期，已經無法整體馱走，指揮部反復研究和權衡，考慮安全第壹最終決定對舊橋中跨進行原地切割拆除。”
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從3小時變成30小時，舊橋原地切除也成為整個工程的主流程和關鍵線路。當時整個橋面上施工人員有200多人，同時施工的繩鋸達56臺，潘鴻寶是切割總指揮。“原計劃21個小時的新橋馱梁及路面鋪設時間也被壓縮到13個小時，這說明其他施工隊伍也調整了原定的方案，趕搶了很多作業時間。”潘鴻寶說，很少有這麽復雜的施工環境，而且分秒必爭，好在工程順利進行。
北京三元橋1350噸橋梁整體換梁工程
記者了解到，在舊橋切割上，中國公司的水平相當高。潘鴻寶表示，在日本，專業混凝土鉆切公司有兩家上市公司，均成立了四五十年，在專業技術方面北京發研已經超越這兩個同行。但這兩家日本公司的年生產規模更大，因為日本非常認同這種對舊建築的切割拆除方式。不過，由於國內的潛在市場實在太大，北京發研的規模會很快超越日本同行。
“現在是中國的造橋時代”
舊橋切割雖是此次三元橋工程的重要壹環，但在外媒看來，中國架橋速度之快在於創新。“如果說舊橋拆除或多或少還是通過傳統方式進行的，新橋梁卻是作為單壹預制構件被架上的”，美國網站的文章稱，使用模塊化道路部件是工程師們很長時間以來壹直談論的話題，這就是創新。“簡單得如同將壹個新的夾層板滑入壹個巨大的宜家書架”，美國網站形容道。
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這在“中國高超的架橋技術”視頻中得到直觀體現。記者了解到，視頻拍攝的是中鐵十壹局第六工程有限公司架設渝萬鐵路花屋雙線大橋6號、7號墩的過程，使用的是“SLJ900/32型流動式架橋機”。不過，中鐵十壹局第六工程有限公司相關人員接受采訪時，以不能泄露行業機密為由拒絕透露更多信息，只表示這是壹種普通的架橋機器。
中鐵公司網站顯示，“SLJ900/32流動式架橋機”是中國首臺自主知識產權的900噸級新型架橋機。2013年7月，該架橋機首次在吉林蛟河縣境內的吉圖琿客運專線蛟河特大橋投入使用，目前已廣泛應用到滬昆、沈丹等高鐵建設工地。
中國新型鐵路架橋機研制成功
從國際橋梁建設的發展歷程看，很有“三十年河東，三十年河西”之感。在20世紀前半葉，歐美國家比較領先；20世紀後半葉，日本技術比較先進；21世紀則輪到中國。為何有這種轉變？主要原因在於經濟發展需求促進了交通發展。20世紀，美日以及歐洲國家經濟飛速發展，人員流動大，交通需求高。21世紀，中國成為第二大經濟體，橋梁、高鐵建設隨之快速發展。
北京交通大學長大橋建養工程研發中心主任雷俊卿說，中國廣袤的地域和復雜的自然環境，決定了長大橋梁建設的需求，再加上我們國家正在向城鎮化、工業化以及後工業化時代轉變，交通和人流物流運輸需求巨大，造就了近30多年來中國橋梁發展的“黃金機遇期”，結果就是修建了全球各類排名靠前的頂級大橋。
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就建橋水平來說，中國目前絕對是全球的“引領者”，世界上所有有難度、創紀錄的橋梁，大部分由中國建造。雷俊卿說，橋梁高度和跨度是衡量壹座橋梁建設的關鍵技術所在。橋梁跨度越大，要求建設橋梁的截面越薄、材料越輕、質量越好、耐久性越強；橋梁的高度越高，對施工的材料運輸、構件吊裝、施工人員安全等要求就越大。今年11月19日合龍的滬昆高鐵北盤江特大橋，拱橋跨度445米，為全球跨度最大鐵路拱橋。地處湖北宜昌與恩施交界處的四渡河大橋，被譽為“世界第壹高懸索橋”，塔頂至峽谷谷底高差達650米，橋面距谷底560米，相當於200層樓高。國外此類最高的橋為法國的米約大橋和美國科羅拉多州皇家峽谷大橋，分別為307米和290米。
據雷俊卿介紹，中國在建橋上有很多創新技術，比如貴州壩陵河大橋應用飛艇進行先導索牽引作業，雲南龍江特大橋最早應用無人機飛行器牽引先導索過江。中國壹些創新技術屢屢在國際上獲得大獎。2000年以來，瑞士蘇黎世國際橋梁協會***評出橋梁類18項大獎，中國獲得6項。