1.現代物流的概念
現代物流業是在傳統物流業的基礎上，利用現代信息技術進行貨物的存儲、交易和卸載。它將運輸、倉儲、裝卸、加工、分揀、運輸、信息有機結合，形成完整的供應鏈，從而加快物流速度、提高準確率、降低庫存、降低成本，從而延伸和放大傳統物流的功能，為用戶提供多功能、壹體化的綜合服務。
2.現代物流與傳統物流的比較
傳統物流和現代物流的關系是壹種延續。前者是基礎，後者是發展方向。兩者沒有嚴格的時空分隔，這取決於市場需求和發展。
傳統物流只提供單壹的物流功能，缺乏信息整合，具有“五低三高”的特點，即低投入、低水平、低效率、低收益、低競爭力、高成本、高風險、高消耗。現代物流具有社會化、同化、系統化、集成化、信息化和現代化的特征。具有“五高三低”的特點，即高投入、高水平、高效率、高收益、高競爭力、低成本、低風險、低消耗。
傳統物流和現代物流在交通運輸中的發展表現
現代物流與傳統儲運的區別
現代物流的傳統儲運
走向市場、參與競爭的理念，以市場為導向、以客戶為導向、壹切向客戶關閉的自助式理念和“守株待兔”的做法
經營宗旨:滿足消費者需求，向社會供應商品。
源動力由消費者需求驅動，即從消費者需求出發，通過物流系統各環節的信息傳遞，最終決定商品生產企業應該如何進行生產。傳統儲運的動力是生產，生產的需要導致傳統儲運活動。
主要功能包括包裝、裝卸、運輸、倉儲、配送加工、配送、物流信息等。，包括貨物接收和入庫、儲存和保管、搬運、裝卸和交付。
與社會的有機聯系是孤立的、不連續的。
3.現代物流規劃概述
結合我國物流發展的實際情況，目前的物流規劃主要包括以下幾類:
壹、國家和區域物流發展規劃
國家物流發展規劃:國家物流發展規劃不是簡單的產業發展規劃，而是內容更加豐富的綜合性戰略發展規劃，更加註重戰略定位、資源配置和支撐體系。主要包括以下基本內容:國際物流發展趨勢分析；國內物流發展現狀分析；國內物流發展思路；國內物流發展目標定位；物流發展基礎設施布局規劃；物流技術發展規劃；支持安全系統規劃等。
區域物流發展規劃:壹般有省級物流發展規劃和市級物流發展規劃。
二、物流園區規劃
物流園區的規劃不同於國家和區域物流發展規劃，也不同於工業和房地產園區的規劃。物流園區的規劃更註重大範圍地理範圍內土地布局和功能布局的科學結合，園區建設和發展的基礎條件規劃，以及物流產業的特點和相關產業的協調。物流園區規劃的要素主要包括:區域經濟發展和城市發展的背景(如區域經濟發展和城市發展的現狀和發展規劃等。);區域內物流業發展狀況(如資源分布、物流量及其分布、市場需求等。);建設的必要性和可行性分析；選址論證；定位分析；功能設計；布局規劃；交通規劃；信息系統規劃；支持安全系統的規劃；建設發展實施計劃。
三、物流中心的規劃設計
物流中心壹般指物流園區和物流企業之間的物流節點，即規模小、物流功能全、物流服務水平高的綜合性現代物流中心，包括社會化公共物流中心和專業化產業物流中心。
4.物流園區與物流園區規劃
4.1物流園區概念及發展
所謂物流園區，是指各類物流設施和物流企業在空間上集中的場所。物流園區在歐洲至少有幾十年的歷史，世界上許多國家都在嘗試發展物流園區。
歐洲的貨運村是壹個確定的區域，其中所有與商品運輸、物流和配送相關的活動，包括國際和國內運輸，都由不同的運營商來實現。這些經營者可能是建築物和設施(倉庫、拆卸中心、儲存區、辦公室、停車場等)的所有者或承租人。)建在那裏。同時，為了遵守自由競爭的規則，貨運村必須允許所有與上述商業活動密切相關的企業進入。貨運村還必須具備實現上述操作的所有公共設施。如果可能，還應該包括為員工和用戶設備提供的公共服務。為了鼓勵貨物的多式聯運，有必要通過各種運輸方式(陸路、鐵路、深水港、內河和空運)為貨運村提供更合適的服務。最後，貨運村必須通過壹個單獨的實體運行，無論是公共實體還是私人實體。
這個定義是由壹個叫“歐洲平臺”的組織在1992年6月5438+9月18日制定(確認)的。該定義明確了以下內容:在貨運村內實現運輸、物流、配送等壹切經營活動——經營活動或範圍；經營者是物流和相關設施的所有者和承租人——所有者和經營者；企業進入並遵守自由競爭的原則——市場規則；貨運村必須擁有所有公共設施——基本設施或基礎設施；運輸方式多樣化——運輸方式多樣化；單壹操作主體-操作主體。
物流園區又稱物流基地、物流集團或物流中心。它最早出現在日本東京。為了解決東京從內到外、從外到內的各種產業大量批發、進出口、交通混雜、車輛閑置率高、城市功能低下等問題，日本政府從1965開始將流通功能從市中心分離出來，由政府進行統壹規劃和集資。在東京的東南西北方向建設了葛西、和平島、漢橋、祖利四大現代流通基地，並建立了商務交易大樓、大型倉儲用地、公路貨物集散地等相應的物流設施。通過逐步完善各項基礎設施和服務設施，提供各種優惠政策，吸引了大型物流企業向這裏聚集，使其獲得了規模效益，降低了物流成本，改善了城市環境，增強了城市綜合競爭力。
物流園區的建設是現代物流業發展的新趨勢。據不完全統計:日本從1965開始建設了20個物流園區；荷蘭，14物流園區；韓國在富閣和梁山建立了兩個物流園區。臺灣省最近在高雄建立了大型物流園；德國“不來梅”貨運中心占地數千畝以上。此外，英國、比利時、加拿大、法國、墨西哥等都建立了物流園區和貨運配送中心。
全國第壹個物流園區(基地)深圳平湖物流基地成立於1998 12 1。2000年初，平湖物流基地提出了壹個概念來定義物流基地，稱之為“建設物流基礎的特定區域”。其特點有三:壹是全面、集約；第二，獨立性和專業性；第三是公益。概括起來，主要有以下幾個特點:各種交通工具的集合；集約化經營模式；各種操作系統的協調；各種城市需求的選擇；各種服務手段的匹配；此外，物流基地還應在相關部門(商檢、法律、稅務、保險、銀行、鐵路、民航)的配合下提供配套服務。
4.2物流園區的基本功能
物流園區是具有經濟發展性質的城市物流功能區，重點建設和發展物流組織和管理節點。同時也是以相關物流服務設施為依托，降低物流成本，提高物流運行效率，完善流通加工、原材料采購和便於與消費場所直接接觸的生產的具有產業發展性質的經濟功能區。
現代物流園區主要有兩大功能，即物流組織管理功能和依托物流服務的經濟發展功能。物流園區作為城市物流的功能區，包括物流中心、配送中心、交通樞紐設施、運輸組織管理中心和物流信息中心，以及滿足城市物流管理和運營需要的物流基礎設施；作為經濟功能區，其主要功能是開展滿足城鎮居民消費、本地生產和區域生產組織需要的企業生產經營活動。
物流園區的內部功能可以概括為八個方面，即綜合功能、集約功能、信息交易功能、集中倉儲功能、配送加工功能、多式聯運功能、輔助服務功能和停車場功能。其中，綜合功能的內容是:具有集成多種物流模式和物流形態的功能，能夠綜合處理倉儲、包裝、裝卸、配送加工、配送等作業模式，以及不同作業模式之間的相互轉換。
4.3物流園區的類型
從滿足區域物流服務需求的角度看，物流園區主要有四種類型:
首先是區域物流組織園區。其功能是滿足區域內的物流組織和管理。比如深圳的港口物流園；包括上海三大物流園區；京港合作開發的北京物流基地，廈門、南昌、泰興、長春等規劃或在建的物流園區。
二是商業物流園區。商業物流園區的功能主要是為區域或特定商品的貿易活動創造集中交易、區域運輸和城市配送服務條件。商業物流園區基本位於傳統優勢商品的集散地，對擴大交易規模、降低交易成本具有重要作用。具有商貿流通功能的物流園區主要有湖南瀏陽醫藥物流園區、廣東西樵紡織物流基地、韶關益華商貿物流基地、浙江傳化物流基地、成都西南汽配物流基地等。
三是交通樞紐物流園。物流園區作為物流相對集中的區域，從運輸組織和服務的角度可以實現大規模運輸。反之，大規模的運輸組織為物流組織和管理活動的集中創造了基礎條件。因此，建設專門的交通樞紐物流園區，形成區域交通組織功能，也是物流園區重要區域的重要類型之壹。屬於交通樞紐的物流園區有深圳航空物流園區、大連新碼頭物流基地、大連國際物流園區、北京空港物流園區、廣東南海三山國際物流園區、上海洋山深水港物流園區、溫州港物流園區、徐州象山物流園區、南昌進出口物流園區等。這些物流園區的主要功能是為港口服務、水運、空運、鐵路運輸和公路運輸提供組織和服務。
四是綜合物流園區。所謂綜合物流園區，就是具有區域物流組織、商貿流通、交通樞紐、配套工業生產企業等多重功能的物流園區，但這種整合不壹定是所有功能的整合，往往是上述功能的不同組合。如蘇州現代綜合物流園、長沙新港物流園、南京龍潭物流園、合肥新站開發區物流園、沈陽海運物流園、江陰港綜合物流園、廣汽物流基地、廈門同安物流基地、東莞常平物流園、順德保稅物流基地、哈爾濱龍運物流園等。
4.4國內外物流園區發展建設比較
物流園區是物流業發展到壹定階段的壹種新的物流集疏運方式。從城市整體利益出發，為解決城市功能紊亂，緩解城市交通擁堵，減輕環境壓力，提高物流運營的規模效益，滿足貨物聯運發展的需要，順應物流業發展趨勢，實現“貨暢其流”，政府在郊區或城鄉結合部主要交通要道附近劃出土地， 並通過逐步完善各種基礎設施和服務設施，提供各種優惠政策，吸引大型物流中心向此聚集，使其獲得規模效益，減少。
據不完全統計，目前我國在建、規劃的物流基地有數百個，投資規模數千萬、數億、數十億甚至數百億。雖然建了壹些物流園區，但是園區裏壹個人都沒有。據調查，我國物流園區空置率高達60%。
物流園區空間布局比較
物流園區產生的原因決定了物流園區大多位於市中心邊緣或城市邊緣，交通條件好，土地充足。為了吸引物流、配送轉運中心等企業向園區集聚，物流園區的空間布局需要考慮物流市場需求、土地價格、交通設施、人力成本、環境等諸多因素。
比如德國在全國範圍內布局貨運中心，主要考慮以下三個因素:至少有兩種運輸方式，尤其是公路和鐵路；選擇交通樞紐中心，使物流園區布局與交通網絡相適應；經濟合理性，包括運輸方式的選擇和利用，較低的土地價格，充足優質的勞動力，環境保護和生態平衡，物流園區內經營成員利益的實現。
4.4.2物流園區占地規模比較
物流園區是壹個大型的配送中心或多個配送中心的聚集地，主要用於倉儲、運輸和加工，還包括壹些信息、咨詢、維修、綜合服務等配套設施。
建築面積和公園數量因國家而異。日本是最早建立物流園區的國家，自1965以來，已建成20多個大型物流園區，平均占地約74公頃。韓國在1995-1996分別在府谷和梁山建立了兩個物流園區，占地33公頃。荷蘭有14個物流園區，平均占地44.8公頃；比利時Cargovil物流區占地75公頃；與英國的物流園區相比，規模要小得多。第壹個物流園區建於1988，占地面積不到1公頃。相反，德國的壹些貨運中心占地很大，比如不來梅的貨運中心，占地超過100公頃。國外物流園區用地壹般在7公頃以上，最多不超過1平方公裏。
從目前國內已建或規劃的數百個物流園區來看，園區面積普遍較大，大多在100公頃以上，深圳平湖物流基地規劃面積甚至達到1600公頃。
4.4.3物流園區建設模式比較
由於物流園區投資大，涉及面廣，且具有公益性的特點，國內外壹般都有政府參與物流園區的建設。但是，由於國情不同，政府在物流園區規劃建設中的作用和地位也不同，各國物流園區的建設模式也有很大差異。
目前，國外發達國家物流園區建設的代表模式主要有:德國模式和日本模式。
德國主要采用聯邦政府統籌規劃、州政府支持建設、企業自主運營的建設模式。其資金來源以各級政府出資為主，信用貸款和企業投資為輔。其園區管理機構主要采取兩種方式:公益組織管理和有限公司管理(後者為主)。比如不來梅“貨運村”的經濟促進公司，圖林根州物流基地的管理公司。
日本主要是政府統壹規劃集資，行業協會集資，企業自主管理的建設模式。其資金來源來自政府低息貸款和生土地買賣差價，其園區管理機構主要由壹個園區企業聯合會(組織)管理。
中國對物流的政策不明確，各地情況差異很大。因此，物流園區的建設模式也有很大差異。但總體建設模式有兩種:壹種是政府統壹規劃投資，另壹種是政府指導下企業自行投資規劃建設管理。相應的資金來源為各級政府資助、銀行貸款或企業(含外資企業)自籌和政府貸款、其園區管理機構。
4.4.4政府對物流園區支持的比較
物流園區的建設離不開政府的支持，政府支持的力度將在很大程度上決定物流基地建設的成功與否。
經過多年發展，國外發達國家在物流(包括物流園區)管理方面已經形成了壹套“政府行政管理、司法機構規範企業行為、行業組織協調管理、企業自主管理”的體系。因國情不同而有差異。本文比較了日本和歐洲國家的政府支持。
在資金政策方面，日本要求銀行提供長期低息貸款或無息貸款；歐洲國家，如比利時政府，為壹些配送中心的建設提供投資；法國政府要求各級地方政府通過商會融資建設物流園區，並為物流基礎設施建設提供壹定的資金支持。
在稅收政策上，日本給土地提供者減稅；歐洲國家的壹些地方政府，如法國，采取了前五年免稅，20名員工每人補貼2萬法郎的激勵政策；比利時政府還通過稅收減免鼓勵外國企業投資建設配送中心。
在土地政策方面，日本計劃將有利於未來設施建設的土地作為物流園區基地；德國等歐洲國家由州政府提供土地和公路、鐵路等交通設施。
在基礎設施政策方面，日本政府積極加快已認定物流園區的交通設施配套建設；歐洲國家為物流中心提供三通壹平，為物流中心提供公路、鐵路等基礎設施建設。
4.4.5物流園區盈利模式比較
物流園區的建設有明顯的社會效益，但有壹定的經濟效益也很重要。國內外物流園區的主要盈利模式如下:
日本“配送園區”的盈利模式
總結其盈利模式，主要有兩個方面，壹是地價升值，二是倉庫租金低。集資企業租用的倉庫租金低於市場價的，可以按市場價給其他企業。政府積極加快已認定物流園區的交通設施配套建設，促進其他企業入駐園區，使園區投資者獲得回報。
德國貨運村的盈利模式
其盈利模式也主要來自兩個方面:
租金收入。政府將貨運中心場地出租給運輸企業或運輸相關企業，由租賃企業根據自身經營需要建設相應的倉庫、堆場、車間，配備相關機械設備和附屬設施，並支付相關費用。
服務費。提供良好的公共設施和優良的服務並收取壹定的服務費。
中國不同類型物流園區的盈利模式
轉運物流園區盈利模式:這類物流園區是指港口、機場、鐵路貨運編組站、汽車貨運終點站等能夠實現運輸方式轉變的物流園區。
典型園區有北京空港物流園區、廣州保稅物流園區、蘇州工業園區保稅物流中心、上海外高橋物流園區等。這類園區壹般都有較好的地理優勢，所以前期可以開展與貨物轉運相關的基礎物流服務，比如提供倉儲、多式聯運等物流服務；在發展中期，可以大力發展保稅物流，如保稅倉儲、保稅展示、物流加工、運輸配送、貿易服務等配套商務服務活動；發展後期可提供具有貨物中轉站特色的增值服務，即在基本的運輸、倉儲之外，提供包裝、重新包裝、配送加工、分揀、配送、信息反饋等服務。此外，它還可以開發壹個全國性和全球性的物流業務平臺，提供在線交易、報關代理、保險和銀行支付信息服務。這些增值服務可以有效地擴大公園的利潤來源，也為公園的利潤提供了保障。
倉儲配送物流園盈利模式:這類園區以大型倉庫群為主，以倉儲、配送、批發交易功能為主要功能。因此，這類園區的建設往往采取分期滾動建設的方式，在第壹筆投資基本回收的情況下進行下壹筆投資，邊擴建邊回收投資。壹方面可以避免盲目投資，降低風險，另壹方面也可以最大限度地減少原始資金的投入，縮短整個項目的投資回收期。
在園區運營上，充分利用自身倉儲優勢，吸引大客戶，保證每年穩定的營業收入；此外，通過建設物流信息交易中心，幫助物流企業發展配載業務，園區可以從企業節省的資金中獲得可觀的收益。
配送加工型物流園區的盈利模式:這類園區承接部分生產加工功能，實現從廠家生產的標準產品零部件到客戶所需的個性化產品的轉換和銜接的目的。同時，園區本身也具有基本的集散功能。在建設初期，這類園區往往利用自身的地理和商業優勢，對現有的閑置設施進行改造，將其打造成專業的交易市場，建設批發和零售相結合的現代化采購中心，通過促成交易的達成，為園區創造良好的經濟效益。建設後期，通過進壹步提供增值服務，發展分銷加工，即根據客戶要求進行有償再加工，既方便了客戶，又擴大了收入。
綜合物流園區的盈利模式:這類園區可以綜合處理轉運、倉儲、加工、配送等作業，以及不同作業模式之間的相互轉換。由於綜合物流園區具有規模大、功能全、投資周期長的特點，市場培育需要時間，項目階段性見效，因此所有業務板塊不可能壹蹴而就，其盈利模式在不同階段采取漸進式的方式。壹般在發展初期，通過建設貨物集散地和信息交易中心，從場地租賃費和貨運交易費中獲益。發展中期，通過建設倉儲配送中心和配送加工中心，為客戶提供個性化服務；在發展後期，我們將開展物流培訓和電子商務，以增值服務創收。
由於不同地區有不同的特點，物流園區運營模式的規劃要因地制宜，因時制宜，制定出真正符合自身特點的商業模式，更好地服務於當地經濟。
4.5物流園區規劃
4.5.1物流園區規劃建設原則
目前，中國物流業的發展正處於起步階段。積極培育第三方物流企業和規劃建設現代物流園區是推動我國現代物流發展的兩大主題，也是發達國家發展現代物流業的成功經驗。科學規劃建設物流園區有利於構建現代物流環境，充分發揮整體效益，改善城市交通、生態環境、城市景觀和優化城市功能布局，提升城市綜合競爭力。
物流園區的規劃建設是壹項“前期投資大、政府因素多、社會效益好、發展潛力大”的系統工程。既要按市場經濟原則運作，又要堅持政府的協調和引導。在操作上，主要應堅持以下原則:
壹是堅持科學選址原則。根據其在城市物流產業和物流系統發展中的地位和作用，物流園區可分為綜合物流園區和專業物流園區。前者以現代化、多功能、社會化、規模化為特征，後者以專業化、現代化為特征，如港口集裝箱、保稅、機場、鋼鐵基地、農副產品生產拓展、汽車生產基地等專業物流園區。綜合物流園區的選址主要遵循以下原則:
(1)位於城市中心邊緣區域，壹般在城市路網外環線附近；(2)位於內外交通樞紐中心，至少有兩種運輸方式相連，有利於發展多式聯運，特別是鐵路和公路；(3)位於土地開發資源好的區域，土地充足，成本低；(4)位於城市物流的節點附近，現有物流資源基礎較好，壹般物流量較大，如工業園區、大型賣場等。，且有可用的、整合的物流資源；(5)有利於整個區域物流網絡的優化和信息資源的利用。
二是堅持統壹規劃的原則。建設綜合性物流園區，必須由政府根據社會經濟發展的要求和現代物流發展的規律，在國家交通走廊的格局下，根據區域經濟的功能、布局和發展趨勢，根據物流需求和不同特點，進行統壹規劃。特別是要打破地區、行業界限，按照科學布局、資源整合、優勢互補、良性循環的思路進行規劃，防止出現分群設點、盲目布點、惡性競爭、貪國外的情況，少走彎路。
第三，堅持市場化運作原則。綜合物流園區的規劃和建設既要由政府主導進行統壹規劃、指導和協調，又要堅持市場經濟運作的原則。要按照“政府搭臺，企業唱戲，統壹規劃，分步實施，完善配套，提高服務”的原則，依托園區優良的基礎設施、先進的物流功能、健康的生活環境、優惠的政策、周到有效的企業服務，吸引物流企業進駐，與投資者共同參與，真正把園區打造成物流企業展。
第四，堅持高起點現代化原則。規劃建設綜合性物流園區，必須瞄準世界物流發展的先進水平，以現代物流技術為先導，堅持高起點、現代化。物流園區必須以市場為導向，建設物流信息系統。
4.5.2德國物流園區的規劃方法
物流園區的建設是壹項復雜而長期的工程，投資大，回收期長。國外物流園區的投資收益期約為15年，中國物流園區很難在短時間內盈利。目前物流園區規劃存在五大軟肋:需求不清、定位不準、功能過於粗放、布局不盡如人意、執行不力。這五個弱點很大程度上是由於缺乏合理有效的規劃方法論造成的。
德國物流園區規劃普遍采用MSFLB“五部曲”的規劃方法論，即:市場研究、戰略定位、功能設計、布局設計和商業計劃。
為了深入了解區域物流園區周邊的經濟發展、市場需求、基礎設施、服務競爭等情況，需要對物流園區輻射區域的宏觀經濟、產業、微觀環境進行全面的調查研究，根據長短期物流量確定物流園區的長短期建設規模。第壹手和第二手資料收集完成後，將所有資料收集到壹個規劃數據庫中，接下來就是數據處理和分析。
從重點行業的營業額、產量、貨物周轉量、庫存需求，如何推導出區域經濟對物流園區運輸、倉儲、加工的現實和潛在需求？德國物流研究所專門使用的REA經驗模型公式，可以非常簡單地計算出每個行業的運輸量、倉庫作業面積、增值加工區作業面積以及相應的占地面積。
在完成詳細的定性和定量市場分析和研究後，規劃者必須分析物流園區的總體優勢、劣勢、機會和威脅。如果某些服務，如機場、海港、公路貨運站等在整個園區中占有較大比重，還必須進行專門的SWOT分析。這些分析的主要作用是幫助園區最高管理決策者了解內外部環境，提出發展物流園區的使命、長遠目標和制勝戰略，從而做出準確的戰略定位，幫助實現其戰略目標。
物流園區的功能設計主要采用自上而下的方法，即在確定物流園區的規劃原則後，列舉分析物流功能規劃所涉及的核心要素，然後通過收集整理壹系列國際最先進的物流園區案例，總結出最適合國內物流園區的經驗。隨後，整個物流園區將劃分為物流工業區和管理服務區等幾個功能區。規劃者將從國際最佳實踐經驗和市場調研獲得的實際需求兩個方面命名和定義每個功能區，分配相應的區域並引入相關的設施、設備和IT系統。功能規劃的最後壹步是定義和描述物流園區的核心流程。這些過程包括。集裝箱服務、生產原料供應配送、生活物資采購配送流程、保稅物流操作流程等。
布局設計是指根據物流園區的戰略定位和經營目標，在確定的空間內，按照從貨物的進場、組裝、加工到貨物交付的全過程，力求對人員、設備、物料所需的空間進行最恰當的分配和最有效的組合，以獲得最大的經濟效益。
商機主要是園區投資和管理管理者如何根據公司制度設計商業模式和管理模式，包括物流園區管理公司的組織架構和職責、物流園區的商業模式、收益預測、客戶分析、園區銷售、營銷策略、投資收益等財務匯總分析。
物流園區的發展壹般是分階段進行的。階段性開發會比壹步到位的開發更容易實施，後期可以借鑒前壹階段的經驗，在下壹步進壹步調整優化營銷策略等細節。