六十年鬥轉星移，六十年揮汗如雨。
1949年到2009年，從上千個村不通公路到村村通水泥路，從全市沒有壹條高等級公路到縣縣通高速公路，從只能靠僅有的30余條公交線路出行到快速公交、地鐵、輕軌、城際鐵路紛紛進入人們生活，從市區到近郊區縣需要整整走大半天到全域成都1小時交通圈的形成……60年來，成都交通的面貌發生著翻天覆地的喜人變化，密如蛛網、寬廣通達的高等級公路遍布在城市的東西南北，綿延於川西平原的四面八方。
成績固然可喜，但成都交通人深知“逆水行舟、不進則退”的道理，在區域競爭白熱化的今天，只有將成都率先打造成為西部最大的綜合交通樞紐，才能在激烈的區域競爭中占據先機；只有著力構建起壹個既覆蓋“全域成都”又輻射中西部的現代立體交通體系，才能為實現“新三最”目標提供最有力的交通保障。
於是，成都交通人又勇敢地挑起了建設西部綜合交通樞紐主樞紐的重擔，按照省委九屆四次全會提出的建設“貫通南北、連接東西、通江達海的西部綜合交通樞紐”的重大戰略部署，在成都市委、市政府城鄉統籌發展思路的指引下，紮實推進成都交通事業的全面建設。
壹場打造西部綜合交通樞紐的大會戰正在悄然打響， 壹張讓人充滿無限遐想的“全域成都立體交通網絡”正在逐漸形成……西部最大的國家級綜合交通樞紐，必將崛起在四川成都！
壹個故事
過去：只有壹條老路 到趟都江堰就要半天時間
回顧60年成都交通的發展歷程，就不得不提到成（都）灌（縣）路——成都歷史上的第壹條公路：從坑窪不平、行車困難等外路到現在正在改造的6車道快速通道，60年來，成灌路的變化可謂翻天覆地。
《成都市交通誌》記載，建於1925年冬的成（都）灌（縣）馬路，是成都市的第壹條公路。但由於當時的公路均是在各地軍閥把持下修築，多數為土路，路面凹凸不平，行車困難，有“天晴壹把刀，下雨壹包糟”的說法。
直到上世紀80年代，包括成灌路在內的成都市主要公路仍然處於等級很低、通而不暢的狀態。“那時候，我們到都江堰去壹趟就需要整整半天時間，清早就要出發，中午才能到，”說起成都公路的發展歷程，與公路打了半輩子交道的市交委建管處處長高月謹感慨萬千，他說，成灌路雖然大大拉近了成都與都江堰的距離，但遠遠不是現在所想象的方便與快捷。
“公路通過的場鎮特別多，有的時候過壹個場鎮就要半小時壹小時；再加上交通秩序混亂，車輛擁擠，事故頻繁，堵車嚴重……通行能力的確是十分有限，”高月謹說，不僅是成灌路如此，事實上，上世紀80年代初期的時候全成都壹、二級公路總***才只有17公裏，僅占公路總裏程的0.4%，整個成都公路網的通行能力都十分有限，“那個時候都江堰、蒲江、邛崍這些三圈層郊縣的同誌到成都來開會，為了能夠確保趕得上，都是頭天下午就要出發，晚上住在成都。”
高月謹說，上世紀80年代中期的時候，我市公路部門依靠群眾，采取民工建勤和民辦公助的方法，對全市的公路進行過壹次大面積的拓寬改造，成灌路也成為了我市第壹條通過機械化方式進行路面鋪築的公路，“原來那些老路上鋪的瀝青，重車壹壓、太陽壹曬就軟了，這次改造後這樣的情況就不存在了。”不過，盡管路面狀況在上世紀80年代末已經有了很大的改觀，但由於整個公路路網的密度依然很低，且在路網中“占大頭”的仍然是三級路、四級路，甚至等外路，“出行還是很不方便，開車需要半天才能到三圈層的情況依然存在。”
現在：走高速走快速通道 半天辦完事還可以打來回
“清早出門、中午才到”的局面終於隨著高速公路、城市快速通道等高等級道路的大量修築而徹底打破：1993年5月1日，成渝高速公路成都至簡陽段通車，結束了四川、成都沒有高速公路的歷史，此後，成綿、成雅、成樂、成南、成灌、繞城……壹條條高速公路相繼建成通車，大大拉近了成都與周邊區（市）縣的聯系，直到2004年10月1日，隨著成溫邛、成彭高速公路的建成通車，成都在西部地區率先實現了“縣縣通高速公路”，“壹環+八射”高速公路網的形成，成都交通的發展也走上了“高速時代”。
“現在我們通知早上9點開會，最遠的都江堰、蒲江、邛崍、金堂的同誌都完全趕得上，再也不用提前壹天來了，”高月謹說，成灌高速公路於2000年7月建成通車後，都江堰到成都40多公裏的距離，最多只需要半個多小時的時間，加上進城也就是1個小時多壹點，“吃過早飯再走，剛好合適。如果會結束得早，能開車回都江堰吃午飯。”
未來：坐地鐵快鐵 30分鐘到青城山耍
現在，隨著成灌快速路、成郫灌幹道（IT大道郫灌段）、國道317線老成灌路的等壹系列交通建設項目的相繼上馬，從成都前往都江堰將不再只有成灌高速壹條“獨木橋”可以選擇，而是將形成“多通道、多方式”並存的局面。“成灌快速通道最快今年年底就可以通車，成郫灌幹道明年通車，老成灌路的改造也將在明年上半年完工……到那個時候就又是另壹種局面了，”說起近幾年來成都公路建設的“大步流星”，高月謹抑制不住的激動，他說，道路的建設，不僅是改變了人們的出行環境；更重要的是，它給沿線帶來了難得的發展機遇，對帶動沿線經濟發展將產生巨大作用。
更讓人興奮的是，成都至都江堰快速客運鐵路，這壹我市首條連接中心城區與周邊區（市）縣的城市軌道交通線路從去年開始動工興建，更是給沿線群眾帶來了無限憧憬。到明年5月全線建成通車後，乘坐最高時速達200公裏的電動車組列車從青城山來到中心城區，耗時不超過30分鐘。可以想象，不久的將來，我們的生活中將隨時出現這樣的情形：壹個周五的下午，結束了壹周繁忙工作的妳就近“鉆”入地下，通過換乘地鐵來到地鐵2號線郫縣犀浦站，無須出站便直接登上成都至都江堰的城際列車，不到30分鐘的時間，便已經來到美麗的青城山腳下，淡淡清風中，與三朋四友喝著夜啤酒，吃著冷淡杯，擺擺龍門陣……“大餐”過後，“洗”去壹身疲憊的妳再坐夜班動車原路返回市區家中，不過才晚上十壹、二點而已……
壹串足跡
□1963年，全省第壹條黑色路面——川藏公路成都至新津段告成，繼後成阿、川陜、成渝、成溫邛、成彭等公路也由泥結碎石路面改鋪築成黑色路面。
□1979年，全省第壹條壹級公路——川陜公路梁家巷至天回鎮段加寬改造工程完工，成都市高等級公路實現零的突破。
□1993年5月1日，成渝高速公路成都至簡陽段通車，結束了四川、成都沒有高速公路的歷史。
□2001年12月16日，全長85公裏、總投資43億元、當時全國建成的通車裏程最長的城市繞城高速公路——成都繞城高速公路正式通車，宣告我市形成了壹個完整的“環狀+放射”的高速公路網。
□2004年7月，累計投資18.5億元，全市新改建6700余公裏的村村通水泥（瀝青）路工程宣告完成，成都在西部省會城市中率先實現了“村村通水泥路”這壹戰略目標。
□2004年10月1日，伴隨著成溫邛、成彭高速公路的建成通車，成都在西部地區率先實現了“縣縣通高速公路”。
□2005年12月28日，成都地鐵1號線壹期工程正式開工建設。
□2006年5月29日，隨著命名為“成都號”的荷蘭皇家航空波音777—200大型客機順利降落在雙流國際機場，成都乃至中西部地區第壹條直飛歐洲的國際定期客運航線正式開通。
□2008年11月4日，成都至都江堰快速客運鐵路開工建設，這是西南地區首條城際快速客運專線，也是我市首條連接中心城區與周邊區（市）縣的城市軌道交通線路。
□2008年12月29日，成綿樂鐵路客運專線、新建成都鐵路東客站雙雙開工，標誌著穿越成綿樂片區的城際客運專線正式動工興建，也意味著全國鐵路六大樞紐客站之壹、西部最大的鐵路客運站——成都東客站進入正式建設階段。
□2008年12月31日，成都雙流國際機場第二跑道和新航站樓工程正式開工，項目建成後，這壹西部最大的航空樞紐港和客貨集散地，年飛機起降架次和旅客吞吐量均將超過2008年的2倍。雙流機場第二跑道建成後，成都也將成為繼北京、上海、廣州之後，國內第四個擁有機場第二跑道的城市。
壹些變遷
道路建設翻天覆地：
60年 從沒有高等級公路到縣縣通高速
翻開成都公路交通史，映入眼簾的是這樣的壹段文字記載：1949年，成都市有公路497.3公裏，路面大都破爛不堪；有橋梁118座，總長3329.8米，除少數石拱橋為永久性橋梁外，區域都是半永久或臨時性橋梁。到上世紀70年代末，全市公路總裏程僅有4763公裏，且沒有形成公路網，斷頭路多，從成都市區到區縣的公路更是彎多、路窄、等級低，混合交通流量大。全市有5個鄉和1015個村不通公路，四級路和等外路占了公路總裏程的4/5，等外路中又有2/3是土路，雨季不能行車，全市沒有壹條高等級公路，更談不上快速直達的高速公路。公路“通而不暢”已影響到城鄉之間的聯系和沿線群眾的生產、生活，制約著成都經濟的發展。
而今天，我們看到的則是這樣的數據：2007底，全市公路總裏程達到18982.8公裏，高速公路438.8公裏，壹級公路647.6公裏，二級公路1697.7公裏；到2008年底，成都市域公路總裏程已達到19472.617公裏，公路密度157公裏/百平方公裏，不管是路網密度還是道路等級，成都的公路水平在全國都處於壹流。
尤其值得壹提的是，近幾年來，隨著城鄉壹體化不斷深入推進和新農村建設進程的不斷加快，我市在中西部地區率先實現了“村村通水泥路”和“縣縣通高速公路”兩大宏偉目標，從而徹底改變了成都交通“通而不暢”的面貌，“出門還要看天氣”，“天晴就通、下雨難行”的歷史壹去而不復返。
“不管什麽時候，只要想回家，開車1個多小時就回去了，想想我剛來成都那會兒，壹個月才能回壹次家，壹次得走上半天時間，”對於“縣縣通高速”和“村村通水泥路”帶來的巨大變化，老家在大邑農村的老王禁不住嘖嘖稱贊，他說十幾年前回壹趟家那可真是壹個“浩大的工程”，轉公交車、坐中巴車、走路、坐拖拉機，實在是“麻煩得很”，遇到下雨更是只有打消回家的念頭。而現在，高速公路通車了，水泥路更是通到了家門口，“管它天晴下雨，開車帶老婆孩子回老家看爺爺奶奶，說什麽時候走就什麽時候走，方便得很哦。”
人們出行暢通快捷：
60年 從轉車半天到公交車通達城鄉各地
從中心城區前往周邊二、三圈層區（市）縣，不用到客運站買票坐車，而是在最近的站點坐公交車，也無需久等，票價還非常便宜——即便是在10年前，這都還是大家想都不敢想的事，“從縣城坐中巴車到成都，不堵車，不要等太久，那就已經非常滿足了。”
就是這想都不敢想的事，卻在我市城鄉壹體化的發展進程中很快實現：2003年4月28日，隨著我市連接中心城區與郊區的第壹條城市公交線路——百花中心站到溫江公交站的309路公交車的正式開行，“坐便宜快捷的城市公交到郊縣”這壹廣大群眾心中的美好願望終於變成現實。僅僅到2004年底，我市便已開通中心城區直達郫縣、龍泉驛區、溫江區的城市公交線路12條，城鄉客運公交化改造初見成效。說起公交車開出城開進區（市）縣，沿線群眾總會樂呵呵地說，“出門就有公交車坐，我們和城裏人沒啥兩樣了。”
從2005年開始，全市交通部門加大了工作開展力度，依托城鄉路網優化、重點鎮建設等有利因素進壹步推動了城鄉公***交通客運壹體化進程，到2007年底，我市已實現公交化改造以及新增公交線路和準公交線路***141條，龍泉、新都、郫縣、溫江、雙流、華陽六個相鄰組團開往中心城區的所有客運線路全部實現了公交化改造，二圈層及全市30個重點鎮實現鎮鎮通公交，全市三個圈層的城鄉公***交通客運市場壹體化的網絡體系初步形成，市域範圍內的公交出行條件取得了翻天覆地的變化。
如今，隨著壹條條通往二、三圈層的城市快速通道相繼建成通車，壹個覆蓋“全域成都”的快速路網體系的逐漸形成，更是進壹步方便了廣大城鄉居民的便捷出行。“根據快速通道的建設規劃，快速通道在建成以後都規劃要開通公交線路，很明顯，開行於快速通道上的公交線路肯定都是‘快速’的，”市交委負責人高興地說，在“全域成都”的快速路網之上，還同時覆蓋著壹張快速公交網，“快速路通了，快速公交跟著上。”這樣，市民在市域內就可以坐著快速公交走快速通道，速度提上去，票價降下來，實現便捷、愜意地在全市範圍內輕松穿行。
壹份展望
全域成都：形成1小時交通圈
讓人興奮的還遠遠不止這些。省委九屆四次全會提出建設“貫通南北、連接東西、通江達海的西部綜合交通樞紐”的響亮口號，為成都交通建設事業指明了發展方向，同時也提供了重大機遇。隨著宏偉的《中西部綜合交通運輸樞紐戰略規劃》的出爐，壹幅“全域成都”內便捷穿行的美妙藍圖已躍然紙上……
根據市交委最新披露的“全域成都軌道交通線網規劃（2009—2030）”，成都市域內將建設的軌道交通線路包括：全長323公裏的9條地鐵線路，全長373.7公裏的7條客運專線和全長111.9公裏的旅遊鐵路。以此為重要組成部分的“全域成都”的交通構想更是讓人們對未來市域內的便捷穿行充滿期待：中心城與外圍8個城市之間，將形成由軌道交通、高速公路、城市快速路及4車道以上幹線道路***同組成的快速度、大容量、多方式交通走廊；30個小城市及60個新市鎮與所在區域的中等城市實現以4車道以上幹線道路連接，600個中心村對外通道實現雙向2車道連接。當這壹美好藍圖全部變成現實的時候，就算從三圈層壹些邊遠的鄉鎮出發，通過農村公交到最近的輕軌站或是城際鐵路站換乘，通過最快捷的軌道交通進城，也不會超過1個小時，市域內將實現1小時交通圈。
而在中心城區內，隨著9條地鐵線路的相繼建設，整個中心城區內將形成壹個不超過30分鐘的地鐵網絡；再加上城市公交的大力發展，“快速公交+幹線公交+支線公交”三級結構網的形成，城市快速公交將與軌道交通協調發展組成城市公***交通的骨幹。“那個時候，中心城區的出行將變得迅捷無比，都市區半小時交通圈將宣告形成，”市交委負責人滿懷憧憬地說道。
暢行全國：8小時通江達海
市域範圍內道路建設密如蜘蛛網，人們出行暢通無比；走出成都，成都市民仍然可以享受到最快捷的出行服務。高速公路“兩環+12射”，鐵路“兩環+12射”——不管是公路，還是鐵路，成都對外交通的未來藍圖都讓人興奮無比。
盡管早在2004年就已經是西部地區第壹個實現“縣縣通高速”的城市，境內已建成“壹環+八射”***437公裏的高速公路，但成都從來沒有因此而停下進壹步完善高速公路主骨架的步伐。根據規劃，未來成都還將新增環成都經濟區、成什綿、成自瀘、成南（巴）、成安渝、第二機場高速公路，實現從成都直接放射出去的高速公路達到12條，遠景形成“二環+十二射”的高速公路主骨架，成都境內高速公路規劃總裏程將達到約800公裏。
隨著全省高速公路路網的逐漸形成，以成都為中心，將實現成、德、綿、樂高速公路2小時交通圈和成渝城市群經濟圈高速公路4小時交通圈，除西面的馬爾康、康定和南面的西昌、攀枝花之外，市民通過平均時速在100公裏以上的高速公路前往省內各主要城市，都可以實現4小時之內互通。
鐵路方面，按照國家發改委確定的《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》和四川省災後重建規劃，以及鐵道部和四川省簽訂的部省紀要，成都將在既有寶成、成昆、成渝、達成4條鐵路的基礎上,新增成西客運專線、成蘭鐵路、成貴客運專線、成渝客運專線、川藏鐵路、川青鐵路、成都—西寧—張掖鐵路和成昆鐵路新建雙線8條出川鐵路大通道，以成都樞紐為中心的放射線將達到12條。按照目前的規劃、建設進度，5年過後，這12條放射線成都段都將建成通車，成都便將形成壹個內外兩環、連接12條出川大通道的“兩環+12射”鐵路路網格局。
隨著這壹系列鐵路項目全部建成，成都至綿陽、樂山、內江等地將形成半小時交通圈，至重慶、廣元、宜賓、雅安等地形成1小時交通圈，至西昌、康定、西安、貴陽等地形成2小時交通圈，至蘭州、鄭州、武漢、長沙、昆明等地形成4小時交通圈，至北京、廣州等地形成6小時交通圈，至沈陽、上海、格爾木等地形成8小時交通圈，成都作為我國中西部地區交通樞紐的地位將得到全面鞏固和提高。
通達全球：15小時走世界
飛機，世界上最快速的交通工具。立誌要打造成為西部綜合交通樞紐的成都，當然也會全力打造壹個國際性的航空樞紐，使成都在區域競爭中占得先機。
為滿足客流迅速增長的需求，從去年開始，我市便已經正式啟動了第二跑道和新航站樓的建設，按照2015年旅客吞吐量3800萬人次、貨郵吞吐量80萬噸、飛機起降量32萬架次為目標設計，項目總投資為133.56億元。目前，第二跑道即將投入使用，新航站樓建設也已經全面開工，2011年建成投入使用，成都作為西部地區最重要航空樞紐的地位將得到進壹步的鞏固。
而隨著航空業的迅猛發展、支線航班的愈發增多，成都的航空客流量必然還會大幅攀升。為滿足未來航空發展的需求，具有前瞻性戰略目光的成都交通人又按照國家規劃成都大型機場的初步定位，對成都第二機場的選址進行了多次深入論證，規劃在成都建設第二機場。規劃中的成都第二機場將預留5條以上的跑道，最大可滿足年客運吞吐量8000萬人次、貨運吞吐量200萬噸的需求。同時，第二機場還將開通10條以上國際直達都市區航線，並加密半徑100公裏的支線機場15點布局，從而打造成為西部地區最大的國際復合型樞紐機場，在成都最終形成“壹市兩場”的布局。
“今後，成都市民飛往世界各地，都不再需要像現在這樣，必須飛往北京、上海或廣州等地轉機，而是從成都直飛目的地。”根據規劃，未來成都將增強與世界各大主要城市的聯系，構築起壹個國內的2小時航空圈，快速通往北京、上海、廣州、拉薩等東南西北各主要城市，壹個亞洲範圍內的4小時航空圈，快速通往日本、新加坡、蒙古、巴基斯坦等東南西北周邊國家，以及壹個世界範圍內的15小時航空圈，快速飛到美國、澳大利亞、英國、俄羅斯等東南西北世界各地。
宏偉藍圖已然繪就，快馬揚鞭加快建設。市交委主任胡慶漢說：“當藍圖變成現實的那壹天，我們通江達海的夢想就會實現，蜀道難行的歷史將壹去而不復返，成都將真正成為我國中西部地區最大的綜合交通樞紐！”那時的我們，不管是上天，還是入地，不管是市內穿梭還是通達全球，都將體會到前所未有的方便與快捷，生活在成都的我們，是最幸福的！