同年6月，常州直屬站重新組建車間管理部。丹陽站下轄鹿城、陵口、三山三個中間站，全長44公裏。從此丹陽站和鎮江站只有級別不同，沒有地位。2007年，柳體之前，雨就要來了，滬寧線站臺改造的時候，丹陽站沒有動靜。然而，1月15日，城際特快列車紫金-T740/T739(南京西至寧波)雙向停靠丹陽，再次激勵了無數車迷。雖然只停了短短的三個月，但卻是丹陽站騰飛的先兆！後來，丹陽市政府投資10.6萬元，對丹陽火車站的高站臺、候車室、售票廳進行了建設和改造。最後，丹陽站成為第六天(4月18)少數停靠動車組的縣級站。這壹點，揚子報不能否認，並把丹陽昆山並列做了宣傳。
1907~2007丹陽火車站100歲！
1998年出版的《丹陽縣誌續編》是清代光緒年間《丹陽縣誌》的續編。它沿襲了以往的記載，記錄了我縣從1885到1911的自然社會、人文經濟等方面的情況。其中，在《地方自治與交通》的標題下，《鐵路》篇記載:“中國滬寧鐵路於光緒三十三年(1907)九月通車。...主要的車站在陳家橋，離縣城北部兩英裏。..... "其寥寥數十字，史家筆法，不加評論，卻清晰地向我們展示了壹個新生事物的繁榮！
由於缺乏文字記載，我們無法得知當時丹陽人對鐵路的看法。但仍是丹陽郡的延續，“鐵路”後有“業”的記載。其雲:“光緒三十三年，彜族董繼昌等人集資三千元，自北門至火車站購買田地，開辟道路，專事接運貨物及旅遊。”這是我們縣最早的富陽實業有限公司，這條富陽路也成了我們縣的第壹條路。可見，新生的滬寧鐵路和新發展的火車運輸，並沒有像早年那樣被視為外物，也沒有遭到民眾的抵制。反而促進了工業經濟的振興，促進了城市的發展！
丹陽站是民國初年辦理客貨業務的二等中間站。民國二年(1913)，丹陽站每天停車3對:上海慢車1對，快車1對，南京-常州區間車1對。到17 (1928)，丹陽站每天有6對停車。抗戰前增加到9對，其中特快列車1對。當時從丹陽到上海，快客5小時6分，慢客7小時3分；丹陽到南京，特快客車2小時19分，慢車2小時59分。饒，丹陽站的客貨運輸很紅火。據鎮江交通歷史統計，通車第壹年(1908)，鎮江各站客運量達405704人次，貨運量達62098噸。壹年後，這壹數字增加到638，893和205，534。20世紀30年代，我縣通過鐵路運往蘇州、上海、無錫的糯米、小麥、牛的年平均價格分別達到16500元、7500元、45000元，而上海蘇州產的棉布(每年500匹)、火柴(每年450箱)源源不斷地運往我縣，反過來又促進了丹陽鐵路的發展。1924分別在丹陽站上遊站臺和新豐站下遊站臺新建雨棚。1930 2月，1930丹陽站又擴建了壹個倉庫，面積650平方米，貨物容量440噸。可以說丹陽鐵路日新月異，不僅改變了我縣的面貌，方便了市民的生活，也讓丹陽成為了滬寧線上有名的“小無錫”！1945年，抗日戰爭勝利，日本投降，國民政府交通部華中鐵路管理委員會全面接收京滬線。1946 3月1日，原華中鐵路管理委員會改組為“京滬鐵路局”，開始實行分區管理。根據《京滬線1947鎮江地區車站設施表》，丹陽站重新評定為二等站，6個站臺，4條軌道，風雨棚、標誌、供水設備等設施。綠城嶺口2站為四等站。當時丹陽車站的運輸業十分繁榮:市內的吳菊元、吳貽昌、林、馬泰元等糧公司充分利用鐵路，夏季運輸小麥(麥子)，秋季運輸原種(稻谷)。1947，丹陽站客貨車日吞吐量達到43列。丹陽縣民國三十六年(1947)，旅客發送量為634117.5，貨物發送量為1500。其中，1946，僅65438+2月，丹陽站旅客發送量達47035人，貨運噸位1214噸。但1948之後，隨著國統區經濟危機，軍事運輸繁重，京滬鐵路再次陷入混亂。
1949年4月23日，丹陽解放，京滬鐵路重生。渡江戰役的勝利極大地鼓舞了廣通至大理鐵路工人，他們積極響應黨中央“解放軍打到哪裏，鐵路就建到哪裏”的號召，又好又快地修復了線路和車站，為解放上海和進軍華南作出了積極貢獻。4月27日，寧鎮恢復通車，5月16起，南京至蘇州也恢復通車。當時，數千名幹部乘火車接管，在離萬裏不遠的丹陽集結，為解放上海提前做準備。5月26日，隨著上海的解放，滬寧鐵路重新通車。
新中國成立後，鐵路發展步入正軌，開始了翻天覆地的變化。壹是1958年京杭運河丹陽段裁灣被拉直，鐵路線隨之東移，丹陽站移至運河東側、龔盤村東北側。新站距新豐5.98公裏，距淩口8.85公裏。1959 5月1日舉行了盛大的試營業儀式，9月13日正式營業。新站包括247平方米的候車室、7條客運專線和3個站臺。當時丹陽站為中心站，行政區域涉及丹陽站、陵口站、鹿城站、青陽線站(現大堡)，全長30公裏。1958年底，滬寧鐵路倉促上馬復線工程，由於勞動力不足，計劃緊張，進展緩慢。後來遇到“文革”，鐵路行業幾乎停滯。到1974年，鐵路運輸已經飽和，已經不能滿足經濟發展的需要。1977 65438+10月，後期的滬寧復線鐵路工程終於建成通車，丹陽站迎來了又壹次輝煌！從1978起，丹陽中心站升級為丹陽車輛段，管轄範圍西起南京棲霞山，東至常州新閘鎮，包括15個車站，線路長，管理重。當時由於鎮江港站擁堵嚴重，部分原本在鎮江中轉的蘇北進出口物資由丹陽站中轉。僅1980，丹陽鐵路向蘇北28個縣市轉運的物資就達2414車，超過110000噸。丹陽站中轉業務的不斷發展，使丹陽成為滬寧線上又壹個公鐵、水鐵中轉樞紐！1983丹陽站新建旅客通道隧道，長42.8米，連接三個站臺，極大方便了旅客進出站。1989 65438+10月20日，丹陽站在原站房北側建成並投入使用，1987升級為二等站，成為滬寧線傳統車站。進入新世紀的滬寧鐵路有些力不從心，運能似乎已經到了極致。為了更好地適應經濟的快速發展，鐵路進入了漫長的提速期。滬寧鐵路從架設無縫鋼軌，從平交道口到立交道口，從全封閉到電氣化改造，逐步轉型，迎來了六次提速的輝煌成就！4月1997日零時，鐵路進行第壹次大規模提速。列車最高時速達到140 km，旅行速度達到90 km。鐵路第壹次開始追高速公路。1998 10 6月1日，鐵路第二次提速。特快列車和早班列車啟動，讓人第壹次感受到了提速的便利。接著，中國鐵路提速網絡全面形成，平均速度和提速裏程攀上高峰。2004年4月18日，鐵路第五次提速。壹站式的高速列車，國內最先進的龐巴迪，25T的客車，讓人感受到了航空的待遇。
隨著提速的到來，也帶來了列車的飛躍！丹陽站壹方面切實感受到了快車的高速，同時也面臨著穿越的壓力。眾所周知，丹陽只是壹個縣級市。自昆山站升級為壹等站後，丹陽站成為滬寧線上僅存的二等站。列車停靠站受限，客流難以增加。丹陽站第壹次嘗到了提速的別樣滋味。據統計，在最輝煌的時候，丹陽站每天處理超過65，438+000趟旅客列車(包括春運高峰克林)。後來隨著提速，第五次提速後降到了65次。多趟高鐵呼嘯而過，但大量城際特快列車沒有停靠，給丹陽旅客帶來極大不便。
2003年，上海鐵路局決定撤銷丹陽車輛段，丹陽等7個車站劃歸鎮江直管。2006年3月，上海鐵路局進行了大規模的站段調整。鎮江、常州合並為常州直屬站，丹陽站劃歸常州直屬站管理。機構的頻繁調整，管理體制的重大變革，都預示著“六條建議”會水到渠成。丹陽站再次站在了風浪的風口浪尖上，迎接更大的挑戰。
為使丹陽站適應社會經濟發展需要，使更多市民乘坐新型和諧號動車組，保持百年老站不被穿越和腐朽，丹陽站積極爭取，市政府高度重視，最終與鐵路局達成壹致，使丹陽站搭上末班車，進行完善站臺改造。據介紹，此次改造* * *投資800多萬元，將上行1號站臺和下行5號站臺提升至1.25米，允許旅客上下車。同時，丹陽站還更新了電子顯示屏和音響系統，為2007年4.18鐵路大提速做好了準備。由於當地的重視和自身的努力，丹陽站終於成為柳體停靠動車組的為數不多的縣級站。2007年4月18日8時37分，剛剛停了兩分鐘左右的D407次列車，滿載著丹陽40多名旅客，再次啟動。當它像閃電壹樣消失在向下的方向(上海)時，人們臉上露出了滿意的笑容。第六提後，丹陽站順勢而為，對外立面、候車室、售票廳進行了改革。改造後的丹陽站煥然壹新，二樓專用於動車組候車室，為候車旅客提供優質服務。在這次的第六趟行程中，雖然丹陽站的旅客列車預定數量從32.5對下降到了20.5對，但是第七趟列車的停靠卻宣告了壹個新時代的到來——百年丹陽站真正迎來了高速時代，百年丹陽站煥發了青春，將走向新的輝煌！
2065438年7月1日，隨著滬寧城際高鐵的開通，位於老站房南側的新站房同時啟用。乘坐1或6路公交車到火車站(南廣場)下車。