他們的建議往往是針對其特定領域的，長期的市場壹線經驗讓他們的眼光更加敏銳。
作為全國人大代表，Xpeng汽車CEO何建議:推進智能網聯汽車和自動駕駛相關立法工作，探索建立自動駕駛技術和自動駕駛車輛保險產品體系，推進城市高精地圖審核進程。
鑒於中國智能網聯汽車產業鏈的快速發展和自動駕駛技術的發展，特別是對於非常註重智能化的新勢力和眾多中國汽車企業來說，何的建議確實是目前大家最迫切的呼聲。
2-3年是中國自動駕駛立法的好時機嗎？現階段確實是政策需要跟上的時候，對於自動駕駛以及相關保險、審批等方面的立法，但即便如此，中國的自動駕駛要想快速落地，可能還處於焦慮狀態，需要壹段時間才能看到自動駕駛的相關管理法規基本完善。
從去年到今年，我們會發現自動駕駛在中國的落地速度在加快，測試範圍和應用場景也在不斷擴大和增加，但擴展到全國，或者說大部分地區，至少還需要2-3年的時間。
去年，深圳成為國內首個落地L3自動駕駛的城市，而上海、廣州、深圳也在去年開放了高精地圖的牌照，部分車型可以實現城市的高級輔助駕駛。但無論是現在的深圳L2+還是L3有限，主要責任方都是車輛駕駛員。目前自動駕駛的責任劃分和輔助駕駛的責任劃分沒有本質區別，和已經落地部分L3場景的國家的法律法規不同。其實可以理解為，目前的法律法規並沒有突出自動駕駛的“自動化”。
L3級有條件自動駕駛其實存在責任劃分難的問題，所以我們國家的總體步伐是跨過L3，直接過渡到L4級自動駕駛。中國的自動駕駛規劃也是2025年開始落地L4級自動駕駛，從2023年開始就是加快立法和相關政策跟進的窗口期。
海外經驗可以借鑒，但要“以城為本”？從海外已經落地自動駕駛的國家落地過程來看，從立法到真正落地自動駕駛大概需要3-5年的時間。
去年5月，德國允許具備L3級能力的奔馳S級上路，成為全球首個允許L3級自動駕駛量產車上路的國家，德國自動駕駛相關立法程序於2017左右啟動。
2017年5月，德國頒布了第壹部關於智能汽車的法律《道路交通法》(第八修正案)，初步掃清了智能汽車登陸德國的法律障礙。4年後的2021年5月，德國修訂了《道路交通法》和《機動車強制保險法》，頒布了新的《自動駕駛法》。此時，L4級智能車已經被允許在德國公共道路的指定區域正常運行，並規定了其技術要求、準入條件和數據處理規則，然後在2022年5月，就是L3級智能車。
英國在落地自動駕駛方面起步較早，尤其是在保險法規方面:2016年，英國保險公司Adrian Flux首次推出自動駕駛汽車保險政策；壹年後的2017，10，英國提出了《自動和電動汽車法案》，並於2065438年7月19日正式批準頒布。
自動和電動汽車法案明確而細致地規範了基礎設施和保險系統。其中，汽車強制保險必須同時覆蓋車主和自動駕駛汽車，車主需要同時為自己和自動駕駛汽車購買強制責任保險產品。自動駕駛汽車發生事故時，保險公司會先對第三方受害者進行賠付，然後根據產品責任法等現有法律法規向汽車廠商追償。這壹制度不僅將自動駕駛汽車的保險納入了強制保險的範圍，而且確保了自動駕駛汽車發生事故後賠償問題的解決，為自動駕駛汽車的落地做了充分的準備。
但是，自動駕駛在英國落地的速度非常慢。即使有法規和保險制度，自動駕駛落地的第壹步可能也要等到2025年以後。
今年年初，美國也允許奔馳L3自動駕駛上路。而美國的自動駕駛立法過程相對曲折，因其各州實施的法律不同、州長態度不同等特殊情況，立法難度較大，尤其是在法律法規的統壹性問題上，但對中國有壹定的借鑒意義。
內華達州在2011年6月通過了第壹部法律，允許自動駕駛汽車上路行駛，加州在2014年6月通過了自動駕駛汽車的測試規定。從2016新法案修正案開始，自動駕駛汽車被允許在沒有安全員的情況下進行公共道路測試。隨後，美國佛羅裏達州、哥倫比亞特區、密歇根州等十余個州(特區)相繼出臺了數十項針對自動駕駛汽車的交通政策法規。截至目前，美國已有30多個州和地區對自駕有相關規定。
美國的國家自動駕駛法規是《自動駕駛汽車法案》，該法案於201711年提出，但該法案壹直未被國會審議通過。特朗普自2016年底上任以來，對自動駕駛的態度有所轉變。他廢除了奧巴馬政府時期成立的自動駕駛委員會，給予車企更多權限，讓車企可以放開手腳造車。立法的問題基本被擱置，直到現在，美國仍然沒有完全通過的自動駕駛法律法規。妳會說沒有法律，那奔馳L3是怎麽上路的？目前奔馳L3級車型只允許在內華達州高速行駛，其他州尚未開放。如上所述，內華達州實際上是美國自動駕駛最開放的州。
美國的自動駕駛現狀其實和中國很像:內華達州可以上L3路，深圳也可以；美國30多個州和地區都有自動駕駛的規定，中國中東部沿海地區也有相當多的城市有自動駕駛的規定，大量的測試區域，以及壹些已經商業化的特定區域。
去年我們也介紹了國內自動駕駛比較先進的七個城市。當時其實發現各地的自動駕駛發展水平其實是參差不齊的，處於各自為政的狀態，所以國家在政策端給出壹個更統壹的發展路線是非常有必要的。雖然工信部去年發布了《智能網聯汽車生產企業及產品準入管理指引(征求意見稿)》和《關於加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》，對自動駕駛汽車的測試和落地規劃有壹些實質性的明文規定，但目前還處於德國和英國2017或2018提出自動駕駛法案的階段，所以據說從各國來看，
當然，與其他有自動駕駛法規的國家相比，中國在基礎設施、數據量、科技企業數量和質量等方面具有先天優勢。，這也使得我們的降落速度可能會更快，駕駛可能會更加多樣化，尤其是在基礎設施方面。隨著各地智慧城市的不斷建設，大量的車輛和道路配合基礎設施，實際上是在降低未來落地的壓力和風險。
但鑒於未來國內真正的自動駕駛，可能會先集中在壹些小區域，因為國內的發展情況和地域因素比較復雜，所以可能各地也會在國家自動駕駛法律法規下，制定各個城市的自動駕駛法律法規，就像房地產市場的調控要“以城為本”壹樣。
總結:其實未來2-3年，壹些專註於押寶智能、押寶自動駕駛的新車公司會更難受，因為落地自動駕駛是他們現階段可以講的故事，但實現這個故事的主動權和決策權並不在他們手裏。如何依靠壹個決定權在別人手裏的故事來吸引消費者和投資者，取決於車企的實力。
如果自動駕駛的落地存在壹定的變數，車企的日子可能會更不好過，而妳從壹些新車型可以看出，改款車型外觀的改變，智能駕駛方面的重大改變，都存在壹定的不確定風險。更難受的是，自動駕駛劇情的上限是實現自動駕駛。事實上，我們已經能夠看到壹些成果。壹旦大規模實現，下壹個故事在哪裏？
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