在海上貨物運輸合同中的無單放貨和貨損貨差糾紛中，能否正確認定海上貨物運輸過程中出現的各種“承運人”和“代理人”的法律地位，從而選擇應當承擔賠償責任的承運人作為被告，是直接影響托運人最終贏得訴訟權利的關鍵環節。壹般來說，提單上的記載是識別承運人的主要依據。但由於提單上的合同承運人不是提單中的必備項，而承運船舶的記錄只能識別實際承運人的身份，因此合同承運人的識別通常要看貨主和簽發人在提單上記錄的情況。但是，由於壹些無船承運人在制作、使用和簽發提單的過程中沒有形成規範統壹的管理模式，部分提單在記載上存在壹定缺陷，給承運人的認定帶來壹定困難。此時，在運輸合同中實際享有承運人的權利和履行承運人的義務，就成為認定承運人身份的另壹個主要依據。第壹，提單與提單簽發人不壹致時承運人的識別。在海上貨物運輸合同糾紛中，提單簽發人與提單所有人不壹致是常見的情況。壹旦發生貨物滅失或無單放貨糾紛，托運人往往缺乏識別承運人的能力，以被告為* * *，提起訴訟。這時法院會根據不同的情況，不同的法律關系，最終確定承運人。1.標準提單上打印的名稱與提單簽發人的名稱不壹致，提單簽發人以自己的名義在提單上簽字。在這種情況下，法院壹般直接判定提單的簽發人為承運人。根據我國《民法通則》，代理人以自己的名義作出的意思表示，在代理權限範圍內，對其直接發生效力。也就是說，承運人的代理人在簽署提單時，必須明示或者暗示代理的意思，這樣委托人才能承擔承運人的權利和義務。這就是大陸法系民事代理制度中的“唯名論”。因此，當提單簽發人明確表示自己是提單上的承運人時，即使他確實與提單所有人有代理協議並獲得授權，也必須承擔承運人本人違反“記名代理”制度的責任。當然，如果提單簽發人有其他證據證明提單持有人知道自己是在為提單持有人簽發提單，則屬於例外。2.標準提單上打印的名稱與提單簽發人的名稱不壹致，提單簽發人作為承運人的代理人(作為代理人或作為授權人)簽署提單。對此，審判實踐中有兩種不同的觀點。壹種觀點認為，提單簽發人與提單所有人構成表見代理，提單所有人應當承擔承運人的責任。另壹種觀點認為，這種情況不構成表見代理，承運人身份的認定仍取決於代理權是否存在或是否被追認。我們認為後者是正確的。《合同法》第四十九條規定，行為人沒有代理權、超越代理權或者代理權終止後以被代理人的名義訂立合同，相對人有理由相信行為人有代理權的，代理行為有效。我們認為，構成表見代理必須滿足以下條件:(1)行為人無權簽署合同。(2)合同相對人必須是善意的，主觀上沒有過錯。(3)合同相對人有理由相信行為人有代理權。在海上貨物運輸中，為了滿足壹些托運人的特殊要求和應對壹些突發事件，將各承運人印制的標準提單壹起使用是壹種常見的情況。標準提單作為海上貨物運輸合同的憑證，其作用是方便承運人使用，統壹合同條款。為了規範航運業的交易習慣，壹些承運人歡迎其他承運人使用其標準提單或相關內容，這進壹步促進了標準提單的持續使用，並逐漸發展成為航運業的壹種慣例。因此，標準提單不是其所有人的專屬證明，其效力不同於單位的公章或介紹信。無論是提單簽發人私自印制標準提單，還是提單所有人允許其使用標準提單，都不構成提單所有人的過錯。提單持有人作為海上貨物運輸合同的當事人，應當對海運行業中提單的互通性有所了解，不能僅憑提單就認定提單簽發人具有代理權。此外，由於表見代理的必要條件之壹是合同相對人確信行為人具有代理權，而表見代理的結果是被代理人承擔責任，因此，當標準提單上打印的名稱與提單簽發人的名稱不壹致時，托運人只能選擇提單所有人作為被告，這對於查明案件和區分當事人的責任是不利的。綜上所述，由於他人簽發的提單不構成表見代理，我們認為本案中承運人身份的認定主要取決於提單簽發人是否具有代理權。提單簽發人應當證明其簽發的提單中記載的承運人在簽發提單時是依法存在的，簽發提單的行為是經承運人授權的。否則，應視為提單簽發人無權代理。事後未追認提單的，應當承擔承運人的責任。二是提單簽發人主體資格有瑕疵時承運人身份的認定。如前所述，提單簽發人作為承運人的代理人簽發提單時，其名稱與提單所有人的名稱不壹致，不能僅憑提單的記載直接要求提單所有人承擔承運人的責任。本案情況不同，即提單簽發人不存在或者主體資格有瑕疵。顯然，此時依據《海商法》第四十二條的“承運人的定義”，無法直接認定合同承運人的身份。也就是說，此時只能根據當事人在運輸過程中的實際履行情況來推斷合同承運人。根據運輸業的壹般慣例，合同承運人的主要權利和義務包括:以實際承運人為托運人，接受訂艙、收取貨物、運費、負責貨物的交付和訂艙。其中，貨物的收取、貨運和交付壹般可以由合同承運人的代理人完成，因此該行為不是認定合同承運人的主要依據。本案中，北京華夏雖然從事收貨、運輸貨物等事項並收取相關費用，但其提供的證據所證明的與其船務代理人的身份並不矛盾。相反，東方國際作為FOB貿易合同的賣方，強調其從北京華夏預訂艙位，有違貿易慣例，同時又不能提供證據證明該情況，其訴訟理由自然不能被法院采納。我們認為，本案認定合同承運人的關鍵事實是誰在北京華夏和華夏貨運以實際承運人為托運人訂了艙位，以及海運提單中的托運人記錄，但由於東方國際未能提供該證據，且華夏貨運已認可自己為合同承運人，法院最終只能認定華夏貨運為涉案海上貨物運輸合同的合同承運人。三、出口收匯核銷單是出口企業已收匯事實的初步證據。出口收匯核銷單是國家外匯管理局核銷出口貨物貨款的憑證，屬於公文性質。根據《最高人民法院關於民事訴訟證據的若幹規定》(以下簡稱《證據規定》)第七十七條第壹款“國家機關、社會團體依職權制作的公文，其證明力壹般大於其他書證”，可以得出以下結論:第壹，公文比其他壹般書證具有更高的證明力；第二，公文書證本質上還是書證的壹種。因此，已核銷的出口收匯核銷單只是證明貨款已收的事實。出口收匯核銷單可以視為間接證據，從貿易合同貨款已經核銷的事實中推斷。目前，我國外貿企業在外匯核銷操作中，壹般存在滾動核銷和批量核銷的情況。此時收匯的交易回單無法與核銷單壹壹對應。雖然出口收匯核銷單不具有絕對的證明力，但出口企業在向承運人索賠無單放貨造成的損失時，為了證明自身損失的存在，必須提供相反的證據，推翻出口收匯核銷單的證明結果。出口企業提供證據證明出口收匯核銷的貨款不是涉案貨款。壹般情況下，應提供以下證據:第壹，出口貿易合同以外的情況下，為貿易合同涉及的付款進行核查。二是案外出口貿易合同外國買方的付款憑證。三是未核銷的案外出口貿易合同對應的出口收匯核銷單。本案中，東方國際未提供上述各類相關證據推翻其已收到涉案貨款的事實，其提供的貿易買方上海公司出具的函件屬於書證，但其證明效力低於核銷單，故法院只能根據外匯核銷單的內容推定東方國際已收到貨款。依照不能要求違約方承擔無損失賠償責任的相關法律規定，駁回東方國際的訴訟請求。此外，在國際貨物買賣中，買方為了降低其貿易風險，壹般采用貨到付款的方式，但也不能完全排除買方基於對貿易夥伴的信任而提前付款的可能性。在本案中，盡管東方國際無法證明其未收到貨款，但無提單交付貨物的事實確實存在。假設涉案貿易合同的買方在收貨前確實已經向東方國際支付了貨款，無單放貨的對象不是買方，那麽買方可以根據國際貨物買賣規則，在權利受到侵害之日起4年內對東方國際提起訴訟，要求東方國際承擔違約責任或者退還貨款。我國《海商法》明確規定，海上貨物運輸合同糾紛中向承運人索賠的時效為壹年。雖然我國《海商法》第257條規定了90天的追償限制，但只能適用於承運人，而我國《合同法》和《民法通則》均未規定托運人的追償限制。如果涉案貿易的買方在壹年或四年後向東方國際提起訴訟，那麽東方國際在承擔違約責任後，將因訴訟時效而無法向承運人主張賠償，這顯然對東方國際不公平。因此，如何完善國際貨物買賣合同當事人和海上貨物運輸合同托運人追償時效的法律規定，值得我們在司法實踐中進壹步探討和總結。
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