此前，特斯拉在德國官網公開表示，特斯拉汽車具備自動駕駛功能的全部潛力，城市自動駕駛將在2019年底實現。根據德國相關社會組織的意見，其自動駕駛廣告存在虛假宣傳，誇大了其系統的功能。2019 7月14德國慕尼黑法院裁定，特斯拉今後不得聲稱或暗示其車輛具有自動駕駛功能。此後，特斯拉官網關於Autopilot的宣傳也從？自動駕駛？改了？自動輔助駕駛？。
8.自動駕駛普及後，黑客入侵系統怎麽辦？其實這個問題只能說各大廠商都在極力避免和防範。第壹，構建系統是為了實現技術規避。在公鑰基礎設施(PKI)和V2X的使用上遵循國際標準，優化AFW？內外兼修？不僅要分析來自外部的惡意攻擊，還要及時分析內部的異常通信，從內到外保護汽車的安全。但是，技術總是在進步，人外有山。到了等級碾壓，就不可避免的要打破防火墻，轉移汽車的控制權。
另壹方面，通過黑客大賽，在不危及公眾安全的前提下，提前暴露漏洞，然後由公司工程師對系統進行優化。在這方面，我們不得不提世界著名的黑客大賽？Pwn2Own將自動駕駛汽車的攻擊作為比賽的壹部分，現在已經贊助了比賽，並安排工程師接收研究人員的漏洞報告，並現場修復bug。
Pwn2Own黑客大賽被認為是白帽黑客在信息安全領域的頂級比賽。安全研究人員聚集在Pwn2Own比賽中攻擊預定的目標(軟件)列表。每次成功都會贏得積分和獎金。黑客競賽中使用的所有漏洞必須是新的，並應立即向軟件供應商披露。
最後是BUG獎金計劃。在這方面，特斯拉是最突出的壹個。最新數據顯示，特斯拉已將每個報告漏洞的獎金提高至654.38美元+50萬美元。到目前為止，特斯拉已經向該計劃的參與者提供了超過654.38美元+50萬英鎊。
像現在的電腦、手機，電子產品都有這個風險。但這阻擋不了自動駕駛發展的大趨勢，車企會建立更安全的系統來防止入侵。
9.自動駕駛現在發展到什麽階段了？在自動駕駛的每個階段，我們主要判斷是否量產。畢竟它的技術成熟度和可行性只有量產上路才能證明。從車企官方數據來看，大部分車型還處於L1階段，搭載壹些可以控制加減速或者轉向的配置。壹些豪華汽車制造商和壹些新的造車力量已經能夠達到L2水平的高級輔助駕駛。
至於L3級別的自動駕駛，主要代表車型是奧迪A8 L，雖然已經可以量產上路，但是由於國內正在完善自動駕駛的相關法律法規，所以不允許上路。至於更高級的L4和L5，技術正在測試中，還沒有量產實車。
但各大車企對自己的自動駕駛技術充滿信心，並明確了上線時間。奔馳表示，其自動駕駛將於2025年實現量產；寶馬計劃2025年實現汽車全自動駕駛；現代表示，2020年，其自動駕駛將實現視線商業化；IHS表示，自動駕駛將在2035年成為主流。
10和L5真的能實現嗎？換句話說，未來無人駕駛真的會成為常態嗎？2016年8月，全球首款無人駕駛出租車nuTonnmy在新加坡正式開始載客運營。L5級別的無人駕駛能否實現，不言而喻。
那麽為什麽那麽多人覺得自動駕駛很難實現呢？自動駕駛量產道路上的極限是什麽？除了所謂的技術限制外，還有政府規劃、企業成本以及法律和倫理方面的原因。
2G的蹦迪現在就要普及了，6G的也會在不久的將來來到我們身邊。現代科技的飛速發展可以讓我們相信技術上的局限只是暫時的障礙。而且在最後壹個問題中，我們可以看到各公司對自動駕駛的量產充滿信心，技術未必是他們心中的障礙。壹方面是企業成本，面對技術的大規模普及，整車廠商開始湧入。成本平攤後，問題會得到有效解決。當政府法律法規回答自動駕駛撞人的問題時，妳可以發現，世界各國政府都在推進自動駕駛法律法規的建設，未來的自動駕駛法律法規也會得到完善。
社會倫理造成的障礙也值得思考:如果人為交通事故率占90%，大部分人都認為合理可以接受，但自動駕駛事故率占人為交通事故率的壹半？在45%時，人們會認為這是胡說八道，在倫理上和情感上拒絕接受這個結果。但如果事故率進壹步降低到20%甚至10%，大家都會覺得可以接受，因為在絕對數據的壓制下，人們會真正開始權衡機器與人類的可比性。
人開車殺人和機器開車殺人在本質意義上有著巨大的區別。最明顯的區別是，人類壹出事，不僅要承受經濟上的懲罰，還要有道德和心理上的譴責。當壹臺機器發生事故，即使最終的事故結果由其操作或制造企業決定，也只是經濟上的懲罰，他們在感情上不付出任何代價。官方的表述和文案對受害者來說是蒼白可笑的。
總結壹下自動駕駛受追捧，不僅僅是因為它的新奇。據統計，全球每年約有6.5438+0.3億人死於交通事故，其中90%以上的事故是人為因素造成的。自動駕駛的實施可以在壹定條件下預防事故或者降低事故傷亡率。再者，近年來汽車擁有率不斷上升，但空載率也與對環境的破壞成正比。從節約能源和改善交通擁堵的角度來看，推廣自動駕駛是壹個有效的解決方案。至於已經討論過的道德倫理障礙，殘酷的是，社會發展的齒輪永遠不會被人類脆弱的情感機制所阻擋，利益和進步才是最終的動力。？(圖/文/圖:楊雅淇)
展開全文其余部分(1/3) 2自動駕駛對生活的影響及法律法規的制定回到前4。私家車將來會消失嗎？關於這個問題，我先和大家聊聊車企在出行領域的動作。
戴姆勒投資中東出租車巨頭Careem。優步是這家旅遊公司的主要競爭對手。戴姆勒出行有限公司和吉利資本也成立了高端出行合資公司並推出？姚出行？，吉利汽車的* * *喜歡旅行？曹操遊記？妳也有關系嗎？姚出行？。
寶馬集團首先收購了北美最大的停車應用軟件服務商Parkmobile，並斥資2.09億歐元從Sixt汽車租賃公司手中收購了drive now 50%的股份。後來與戴姆勒握手言和，出資6543.8+0億歐元成立合資公司，合並移動出行業務。兩大汽車巨頭能握手言和到什麽程度，就不用我多說了。
2018年，豐田在優步投資5億美元，* * *隨著自動駕駛汽車的發展，廣汽集團也在優步投資。至於國內出行巨頭滴滴，也獲得了很多汽車公司的合作和投資，包括大眾集團和北汽集團。
其他方面，車企也紛紛推出自己的出行平臺，車企無論是單打獨鬥，還是找科技公司合作，都不願意放下* * *的蛋糕去享受出行。
那麽，為什麽會這樣呢？
因為沒有壹家車企願意成為純粹的制造商，在新出行時代失去自主性。這就回到了我們的問題，私家車未來的發展方向。隨著無人駕駛技術的發展，大家都不需要自己開車了，所以我們現在說的東西自然會淡化。後續出行的需求壹定大於買車的需求，這意味著買車的欲望會降低，私家車的儲備也會減少。除了壹些愛車人士，幾乎沒有人會花錢買壹輛屬於自己的車。
但是，汽車的小眾需求還會存在，私家車不會完全消失。這個世界上特立獨行的人越來越多。按照現在的發展，私家車最後的需求應該是超跑和高端定制車。
5.自動駕駛全面普及後，城市不限行了嗎？其實我們可以把這個問題擴散開來。自動駕駛全面普及後，能否解決堵車問題？畢竟限行政策是針對城市交通壓力過大而提出的。壹旦自動駕駛的普及可以解決這個問題，交通限行的規定自然可以改變。
那麽現在我們來回答壹下為什麽自動駕駛的完全普及可以有效解決堵車問題。
根據以上，人們的購車欲望下降，* * *享受旅行的流行，現實變成？未來大部分跑在路上的車都是* * *出行公司的，私家車只是冰山壹角。連貫起來，企業壹般都是從利益出發的。為了提高利潤，這些旅遊公司提高利潤的最好辦法就是降低空載率，增加自行車的使用數量。
我們想象看著壹個理想的模型？編碼排隊運營，基於大數據平臺的應用，所有車輛統壹管理，排隊運行。大數據根據每個人訂單的起止地點，合理安排接送車輛。他們有專門的通道快速接送乘客，完全不會影響後面車輛的運行。在這種情況下，不僅事故率大大降低，而且車輛得到合理使用。
私家車留存減少，車輛由平臺統壹管理，大數據管理的* * *出行整合了所有運行車輛，交通系統高效有序運行，限制自然不存在。
6.自動駕駛普及後，如果自動駕駛撞了人，誰的鍋？
2018年3月，優步在美國亞利桑那州的坦佩。壹輛正在進行自動駕駛測試的車輛撞上了壹名行人，傷者最終因搶救無效死亡。這也是全球首例自動駕駛車輛撞死行人的案件。當時測試車配備了安全員，但是安全員玩手機忽視了安全風險。在法院的最終判決中，優步不負刑事責任，但安全員被進壹步追究責任。
特斯拉Model S
2016年，國內發生第壹起特斯拉Model S車禍。因與前方清掃車追尾，駕駛員高當場死亡。由於特斯拉當時拒絕提供行駛數據，案件審理壹度陷入僵局。(這也說明自動駕駛普及後，強制安裝類似的？黑匣子？以及企業責任的重要性。)
直到2065438+2008年6月，法院根據當時的監控錄像，認定該車輛屬於肇事車輛。自動駕駛狀態？這個案子真的結了。這起事故的最終結論是，特斯拉誇大宣傳自動駕駛功能是事故的罪魁禍首。
從這些實際案例來看，目前的法律法規滯後於技術發展，地方政府需要為自動駕駛的技術發展完善法律法規。
德國:2017德國發布的自動駕駛相關法律顯示，自動駕駛在壹定條件下被允許替代人類駕駛。但是為了確定責任，每輛自動駕駛技術宣傳的車都必須配備類似？黑匣子？記錄系統運行和駕駛相關數據的設備。跟隨？黑匣子？數據，如果事故發生在人工駕駛階段，由駕駛員承擔責任；如果發生在自動駕駛階段，或者因系統故障導致事故，由汽車廠商承擔責任。
美國:法律不禁止任何事情。美國的高速公路安全管理局把自動駕駛法規的權利下放給了各個州，所以關於自動駕駛的法規並不統壹。
中國:現行道路交通安全法律法規沒有明確規範自動駕駛。所以從法律的角度來說，禁止在中國的公共道路上開啟自動駕駛模式。
國內的做法是建立和規劃若幹示範區，自動駕駛測試車輛的管理將按照現行交通法規處理，原則上與普通車輛的交通違法和交通事故處理沒有區別。測試車輛在測試過程中發生交通違法和交通事故的，測試駕駛員及其所屬的測試主體應當分別承擔相應的行政、民事和刑事責任。
3自動駕駛的發展，L5真的能實現嗎？回到前7名。對自動駕駛汽車交通事故的判決會對自動駕駛的發展產生什麽影響？自動駕駛技術的發展離不開政府的支持和相關法律法規的完善。最直觀的就是特斯拉交通安全事故案後，德國對自動駕駛汽車推廣的相關法案進行了規範。
此前，特斯拉在德國官網公開表示，特斯拉汽車具備自動駕駛功能的全部潛力，城市自動駕駛將在2019年底實現。根據德國相關社會組織的意見，其自動駕駛廣告存在虛假宣傳，誇大了其系統的功能。2019 7月14德國慕尼黑法院裁定，特斯拉今後不得聲稱或暗示其車輛具有自動駕駛功能。此後，特斯拉官網關於Autopilot的宣傳也從？自動駕駛？改了？自動輔助駕駛？。
8.自動駕駛普及後，黑客入侵系統怎麽辦？其實這個問題只能說各大廠商都在極力避免和防範。第壹，構建系統是為了實現技術規避。在公鑰基礎設施(PKI)和V2X的使用上遵循國際標準，優化AFW？內外兼修？不僅要分析來自外部的惡意攻擊，還要及時分析內部的異常通信，從內到外保護汽車的安全。但是，技術總是在進步，人外有山。到了等級碾壓，就不可避免的要打破防火墻，轉移汽車的控制權。
另壹方面，通過黑客大賽，在不危及公眾安全的前提下，提前暴露漏洞，然後由公司工程師對系統進行優化。在這方面，我們不得不提世界著名的黑客大賽？Pwn2Own將自動駕駛汽車的攻擊作為比賽的壹部分，現在已經贊助了比賽，並安排工程師接收研究人員的漏洞報告，並現場修復bug。
Pwn2Own黑客大賽被認為是白帽黑客在信息安全領域的頂級比賽。安全研究人員聚集在Pwn2Own比賽中攻擊預定的目標(軟件)列表。每次成功都會贏得積分和獎金。黑客競賽中使用的所有漏洞必須是新的，並應立即向軟件供應商披露。
最後是BUG獎金計劃。在這方面，特斯拉是最突出的壹個。最新數據顯示，特斯拉已將每個報告漏洞的獎金提高至654.38美元+50萬美元。到目前為止，特斯拉已經向該計劃的參與者提供了超過654.38美元+50萬英鎊。
像現在的電腦、手機，電子產品都有這個風險。但這阻擋不了自動駕駛發展的大趨勢，車企會建立更安全的系統來防止入侵。
9.自動駕駛現在發展到什麽階段了？在自動駕駛的每個階段，我們主要判斷是否量產。畢竟它的技術成熟度和可行性只有量產上路才能證明。從車企官方數據來看，大部分車型還處於L1階段，搭載壹些可以控制加減速或者轉向的配置。壹些豪華汽車制造商和壹些新的造車力量已經能夠達到L2水平的高級輔助駕駛。
至於L3級別的自動駕駛，主要代表車型是奧迪A8 L，雖然已經可以量產上路，但是由於國內正在完善自動駕駛的相關法律法規，所以不允許上路。至於更高級的L4和L5，技術正在測試中，還沒有量產實車。
但各大車企對自己的自動駕駛技術充滿信心，並明確了上線時間。奔馳表示，其自動駕駛將於2025年實現量產；寶馬計劃2025年實現汽車全自動駕駛；現代表示，2020年，其自動駕駛將實現視線商業化；IHS表示，自動駕駛將在2035年成為主流。
10和L5真的能實現嗎？換句話說，未來無人駕駛真的會成為常態嗎？2016年8月，全球首款無人駕駛出租車nuTonnmy在新加坡正式開始載客運營。L5級別的無人駕駛能否實現，不言而喻。
那麽為什麽那麽多人覺得自動駕駛很難實現呢？自動駕駛量產道路上的極限是什麽？除了所謂的技術限制外，還有政府規劃、企業成本以及法律和倫理方面的原因。
2G的蹦迪現在就要普及了，6G的也會在不久的將來來到我們身邊。現代科技的飛速發展可以讓我們相信技術上的局限只是暫時的障礙。而且在最後壹個問題中，我們可以看到各公司對自動駕駛的量產充滿信心，技術未必是他們心中的障礙。壹方面是企業成本，面對技術的大規模普及，整車廠商開始湧入。成本平攤後，問題會得到有效解決。當政府法律法規回答自動駕駛撞人的問題時，妳可以發現，世界各國政府都在推進自動駕駛法律法規的建設，未來的自動駕駛法律法規也會得到完善。
社會倫理造成的障礙也值得思考:如果人為交通事故率占90%，大部分人都認為合理可以接受，但自動駕駛事故率占人為交通事故率的壹半？在45%時，人們會認為這是胡說八道，在倫理上和情感上拒絕接受這個結果。但如果事故率進壹步降低到20%甚至10%，大家都會覺得可以接受，因為在絕對數據的壓制下，人們會真正開始權衡機器與人類的可比性。
人開車殺人和機器開車殺人在本質意義上有著巨大的區別。最明顯的區別是，人類壹出事，不僅要承受經濟上的懲罰，還要有道德和心理上的譴責。當壹臺機器發生事故，即使最終的事故結果由其操作或制造企業決定，也只是經濟上的懲罰，他們在感情上不付出任何代價。官方的表述和文案對受害者來說是蒼白可笑的。
總結壹下自動駕駛受追捧，不僅僅是因為它的新奇。據統計，全球每年約有6.5438+0.3億人死於交通事故，其中90%以上的事故是人為因素造成的。自動駕駛的實施可以在壹定條件下預防事故或者降低事故傷亡率。再者，近年來汽車擁有率不斷上升，但空載率也與對環境的破壞成正比。從節約能源和改善交通擁堵的角度來看，推廣自動駕駛是壹個有效的解決方案。至於已經討論過的道德倫理障礙，殘酷的是，社會發展的齒輪永遠不會被人類脆弱的情感機制所阻擋，利益和進步才是最終的動力。？(圖/文/圖:楊雅淇)
@2019
第壹，行政法編纂的技術障礙
迄今為止，行政法難以編纂的原因顯然是出於技術上的考慮。“行政法沒有統壹法典的原因有三:壹是行政法調整的行政關系過於廣泛多樣，不同的行政關系差異較大，難以用統壹的規範來調整；二是有些行政關系不穩定、多變，需要留給法律位階較低的法律法規來調整，而不是由統壹法典來規範；第三，行政法作為獨立的法律部門產生較晚，調整各種行政關系的基本原則尚未完全形