我在2月21，65438發表的《電商是中國消費平準化和內卷化的罪魁禍首》壹文中提到，電商平臺通過擴張期大量補貼、提前高額收益等不正當競爭手段擴大市場，達到壹定規模後逐步取消補貼、降低平臺參與者收入，客觀上降低了社會收入水平，是使消費平準化的重要因素。事實上，電商的野蠻生長及其背後的資本，利用大眾對新事物的容忍度和政府對新產業的扶持，不僅創造了扁平化、內卷化的消費，也掠奪了小商戶、快遞員、騎手等依托電商平臺的靈活就業人員的血汗錢，加劇了社會的貧富分化。
目前我們的大型電商有網購、直播、微信商務、團購、外賣、網上貨運、城市交通等平臺。如果我們進壹步深入研究淘寶、拼多多等網購平臺的快遞員、美團、餓了麽等網絡外賣平臺的騎手、貨拉拉、快狗等線上城市貨運平臺的司機(電商平臺對小商家的壓榨另文)的收入，我們會驚訝地發現幾個顛覆我們印象的電商行業秘密。
壹是電商平臺靈活就業人員收入普遍低於社會平均收入水平。
1.外賣騎手近三年的收入比社會工資低40%左右。
美團研究院發布的《2018美團騎手外賣就業報告》顯示，2018年，美團平臺騎手總數達到323萬，其中35%的人月收入低於3000元，61%在4000-8000元之間，4%超過8000元。按分段收入中位數加權計算，美團騎手平均月收入為4720元，比當年社會平均工資低31.3%。
根據美團研究院發布的2019年和2020年疫情期間美團騎手就業報告，2019年通過美團平臺的騎手總數達到399萬，較2018年增長23.3%。當年，32.9%的騎手收入在3000元以下，30.2%收入3000-5000元，29.2%收入5000-8000元，7.7%收入8000元以上。按分段收入中位數加權計算，美團騎手平均月收入為4262元，比同年社會平均工資低43.5%。差距大大擴大了。
《2020年上半年騎手就業報告》中的數據顯示，2020年上半年，即使受疫情影響，仍有45.7%的騎手月入4000-8000元，7.7%月入超過1000元。按分段收入中位數加權計算，美團騎手平均月收入為4316元。比當年社會工資低46.8%，差距進壹步拉大。
2.三年來，快遞員群體收入與社會工資的差距從10%左右擴大到40%左右。
根據CBNData和Suning.cn聯合發布的《2018快遞群體洞察報告》，2018快遞群體總數已達300萬，平均工資約6200元，比當年社會平均工資低9.7%。
中國郵政速遞發布的《2019全國快遞從業人員職業報告》顯示，75.07%的快遞從業人員月收入低於5000元，3000-4000元占27.05%，4000-5000元占21.28%，2000-3000元占28%。按分段收入中位數加權計算，2065438+2009年快遞員月平均收入為4358元，比當年社會平均工資低42.2%。
中國社科院主辦的《2021社會藍皮書》顯示，(去年)超五成快遞員月收入低於5000元，月收入超過1.3%的僅占1萬元。2020年快遞員月平均收入4859元，比當年社會工資低40.1%。
3.司機群體收入與城市交通平臺社會工資的差距從高出約3.5%擴大到低出約36%。
2021 165438+10月29日，車主指南發布的貨車司機收入調查顯示，超過七成貨車司機月收入低於6000元，貨車司機月平均收入僅為5040元。
根據我們對頭條和Tik Tok在平臺工作3年以上的121司機的調查，2018-2020年的平均收入分別為:20187107元、20196292元、2020562元。2020年5136元的收入與車主指南中調查的5040元收入接近，說明調查結果的可靠性還是比較高的。調查收入顯示，3年前貨運司機群體收入比社會工資高3.5%左右，到2020年收入大幅下降，但比社會工資低36.7%。
接受調查的司機表示，收入下降的原因壹是平臺傭金和VIP客戶價格每年都在增加，二是油價壹直在漲。第三，由於城市交通市場規模跟不上平臺司機的增長，平臺搶單量壹直在下降。第四，平臺上的長途大單占比壹直在下降。
第二，電商平臺靈活就業人員的收入與電商和社保的工資增長趨勢相反。
在電商規模迅速擴大、社會工資大幅提高的同時，電商平臺靈活就業人員收入卻逐年下降，成為有消費需求但消費能力嚴重不足的主要群體。
國家統計局數據顯示，2008年全國城鎮從業人員月平均工資為2065438+6868元，2019年為7542元，2020年為8115元。2020年比2018年增長18.2%，年均增長8.7%。
據統計，全國電子商務成交額2018年為34.81萬億元，2019年增長到41.85萬億元，2020年達到48.3萬億元，比2018年年均增長65438。
然而，近三年來，城市交通駕駛員收入下降了27.7%，年均下降15%；快遞員收入下降21.6%，年均下降11.5%；騎手收入下降8.5%，年均下降4.4%。由於油價上漲的疊加因素，城市交通司機的收入明顯下降。
第三，電商平臺靈活就業人員的實際勞動收入比我們看到的數字更令人擔憂。
中國郵政速遞發布的《2019全國快遞從業人員職業調查報告》顯示，我國快遞從業人員每日工作時間約為10.5小時。
首都經濟貿易大學馮向南於2018年7月在北京對外賣騎手進行了壹項調查:“調查結果顯示，84%的外賣騎手每天工作時間超過10小時，只有14%的人每天工作8小時。在北京，配送員的平均工作時間是11.4小時。
華東師範大學呂宣如2065438年3月-2008年6月+2065 438年10月對上海部分靈活就業人員進行調查。這些靈活就業人員的工作時間大多集中在8-12小時，平均超過10小時。
2065 438+09-2020年7月，華中師範大學社會學院鄭廣懷教授團隊對武漢市快遞員和外賣員進行了調查。快遞員和騎手的工作時間集中在8-12小時，全年無休。比例最高的是10小時。
通過以上調查，我們應該會發現，服務於電子商務的這部分靈活就業人員的日平均工作時間在10小時以上，基本是10X7小時的辛苦工作，每月工作時間超過勞動法規定的法定就業時間的75%。如果計算這部分加班費，這部分為電商服務的靈活就業人員的平均時薪只有平時社會工資的34%左右，低於大部分城市相當於最低工資的時薪。
在長時間工作的同時，這些人壹般沒有社保和醫保。其中，快遞員、順風車、司機比普通工作更危險。可以說他們是這個社會最努力的人，卻只能得到這個社會最低的勞動報酬，享受不到這個社會的福利救助制度。
第四，為什麽電商賺的錢很多，而幫助電商發展的靈活就業人員收入卻越來越低？
大家壹定很好奇，為什麽電商發展迅速，電商背後的資本賺得盆滿缽滿，而電商生態圈裏的靈活就業人員不僅享受不到電商行業發展帶來的紅利，收入反而越來越少？
第壹，國內所有電商模式在發展初期都采取了向平臺參與者(賣家)和平臺客戶(買家)提供大量補貼和優惠價格的競爭策略。他們壹方面用高收入吸引淘寶的小商戶、美團的小商戶和騎手、滴滴和拉拉的司機等參與者入駐平臺，另壹方面用低價吸引平臺用戶，從而推動平臺規模的快速擴張。當平臺達到壹定規模，擁有壹定話語權後，平臺會逐漸退出補貼政策，通過收入分成、VIP購買等方式，逐漸減少平臺上小商戶、司機、騎手的收入，只保留低價策略參與競爭，從而導致平臺參與者的收入逐漸減少甚至損失。但由於平臺在市場上處於主導地位，控制著壟斷市場份額，壹旦賣家因收益減少而退出平臺，將面臨失業的窘境，除了被動接受現實別無選擇。
二是因為近幾年宏觀經濟不景氣，各行各業發展困難，新增就業崗位少，大量小微企業倒閉。破產的企業家，失業的人，進入就業市場的年輕人，都被平臺上誇張的廣告引誘到這些電商平臺。有的發現收入差距大，轉行了。壹些人發現就業困難，為了生存他們不得不妥協。某聯合公司招聘數據顯示，外賣騎手流失率達到50%，三個月內離職的達到70%。快遞員的離職率也在30%左右，三個月的離職率達到了42%。既然送外賣和快遞這麽賺錢，為什麽流失率這麽高？於是，月入萬元的涉及電商行業的廣告，看起來很美，其實遙不可及。不要被這個招聘信息忽悠了。
第三，因為在其他國家，各行業的勞動者都有行業協會參與與用人單位的工資集體協商，但電子商務等新興行業的國內員工既沒有官方工會，也沒有其他組織代表他們的利益。像沙粒壹樣的幾千萬員工，自然控制不了資本的剝削。
第四，電商平臺利用勞動法和社保法律法規的漏洞，規避與這幾千萬從業人員的勞動合同關系，使得這群勞動者無法運用法律維護自己的合法權益。
根據電子商務交易技術國家工程實驗室和中央財經大學中國互聯網經濟研究院的測算，由於進入門檻低，電子商務相關行業吸引了大量創業失敗的小微企業投資者、倒閉和萎縮企業的失業人員以及進入就業市場的年輕人。中國電子商務從業人員2017年約4250萬人，2018年約4700萬人，2019年超過51萬人。加上快遞員，2020年電商行業靈活從業人員和依托電商的快遞從業人員將接近6000萬，占全國2億個人(自由職業者)的近三分之壹。
事實上，這壹大批勞動群體的收入處於逐年減少的狀態，與全國平均收入逐年增加的趨勢相背離。電商確實是中國消費扁平化和內卷化的罪魁禍首。
我們明年的主要政策是增加收入，刺激內需，促進消費。我國相關部門應高度關註服務於電商平臺的靈活就業人員收入偏離經濟發展趨勢這壹嚴重問題。迅速制定相關法律法規，約束電商平臺，合理分配電商發展紅利，切實保障電商平臺靈活就業人員收入與社會平均收入同步增長，有效提高這部分社會底層群體的收入，才是拉動內需、擴大消費的關鍵！