定期租船合同下的最後航次是指租船人使用船舶完成的最後壹個航次。本文主要分析船舶延遲返航時的最後航次。
英美法將船舶遲延時的最後航次分為合法最後航次和非法最後航次，但認定的標準不同。根據英國法律，如果租船人在船舶起航時能夠合理地預見到最後壹個航次將在租船期內完成，則該最後壹個航次是合法的，無論實際的返航日期是否超過合同約定的日期:非法的最後壹個航次是指租船人能夠合理地預見到該航次不能在租船期內完成，但仍然指定的最後壹個航次。根據美國法律，實際船舶返還日期超過約定時間的時間稱為“重疊”，實際船舶返還日期早於船舶未履行最後航次的約定時間的時間稱為“欠重疊”。如果承租人合理預測重疊部分不會超過“欠重疊”，則最後壹個航次是合法的，否則就是非法的。以下概念以英國法律為準進行分析。
上面提到的最後壹次航行的概念是建立在“合理預測”的基礎上的。至於何時進行合理的預測，筆者認為可以通過誘導定期租船合同下承租人對安全港的“二次指定”義務來解決這個問題，即原則上可以通過承租人指定時的情況來判斷。此時，承租人負有確保指定的最後航次合法的首要義務。如果後來情況發生變化，以致有理由預計該航次將再次成為非法航次，承租人有次要義務指定壹個合法的最後航次，只要該航次保留壹段合理的時間供承租人重新指定。是否有壹個合理的時間，這是壹個事實，主要是考慮船舶是否已經開始準備最後壹次航行，以及準備的程度。這種方式可以更好的平衡雙方的利益，更加公平合理。貨物已經裝船的，視為船舶已經為最後壹航次做好充分準備，承租人沒有合理時間重新指定，即原最後壹航次合法。壹般情況下，壹旦裝貨，就意味著開航日期臨近。如果承租人有合理的時間進行新的指定，不僅會有卸貨費、重裝其他貨物、港口費等大量費用。，但船也會在港口停留更長時間。承租人很可能面臨業主或轉租承租人的違約索賠，上述費用也應由承租人因其違約而承擔。這勢必會嚴重損害承租人的利益，對承租人過於苛刻。
對於法定的最後航次，出租人當然有義務履行，船長也應該服從承租人的航行指令。雖然最後壹次航行是合法的，但承租人仍然有嚴格的義務按時歸還船只。如果因承租人不能免責的原因造成船舶遲延交付，根據我國《海商法》第143條的規定，承租人有義務按照合同約定和市場租金費率的較高者支付逾期期間的租金。另壹方面，如果因船舶不合理繞航或停租原因等承租人可以免責的原因造成船舶延遲還船，承租人只需在逾期期間按合同約定支付租金，同時享有向出租人主張賠償的權利。
中國海商法的規定
《海商法》僅在第143條中模糊規定了最後航次:“經過合理計算，完成最後航次的日期大約為合同約定的還船日期，但如果可能超過合同約定的還船日期，承租人有權延長船舶使用期限以完成該航次。逾期期間，承租人應當按照合同約定的租金費率支付租金:市場租金費率高於合同約定的租金費率的，承租人應當按照市場租金費率支付租金。”分析其內容，總體上與英國法中法定最後航程的相關表述相似，但仍有區別。從“大約”和“可能超過”兩個詞來看，合理計算的最後航次是否合法的條件更寬松。此外，這壹規定還存在壹些不合理之處。第壹，“約”和“可能超過”的語義重復，“約”本身表示壹種不確定的狀態，可能提前，也可能超過。其次，對可能超過的程度沒有限制。從理論上講，法律規定最後航次的目的是為了保護船舶所有人的利益，因為船舶所有人是船舶提前或推遲歸還的受害者，他處於被動地位:而租船人則相反，在船舶提前或推遲歸還以及最後航次的指定上擁有相對的主動權。基於此，應當認為“合同”含有保護出租人利益的“合理”限制。第三，本條沒有規定“非法最後壹次航行”的概念及其法律後果。雖然其概念可以推定為“違法或不合法”，但其法律後果並不明確。