與匯票相關的某些法律規則的統壹)。1931年8月25日在比利時布魯塞爾由26個國家代表參加的外交會議上簽署，6月2日正式生效。截至2月1997，已有88個國家和地區加入該規則。
首先，海牙規則的背景
提單的使用有著悠久的歷史。早期的提單，無論是內容還是格式都比較簡單，功能也比較單壹。它僅被用作貨物移交證明和表明貨物已經裝運的收據。隨著國際貿易和海上貨物運輸的逐步發展，提單的性質、功能和內容，特別是背面條款發生了很大的變化。
在提單產生的早期，也就是貨物托運出現後的很長壹段時間，在海運最發達的英國，壹方面，從事提單運輸的承運人，也就是英國習慣上認為的“共同承運人”，根據英國普通法，必須對其承運的貨物承擔絕對責任。也就是說，它有義務在目的港將貨物以在裝貨港收到貨物時的狀態交付給收貨人。運輸貨物的滅失或損壞是由天災、公敵(女王的敵人)的行為、貨物的潛在缺陷、托運人的過失或共同海損損失造成的，而與承運人本人、船長、船員或其他雇員或代理人無關。另壹方面，法律對私人合同采取“合同自由”原則，為承運人逃避普通法中的法律責任打開了方便之門。承運人在提單中列入貨物滅失或損壞的免責條款，將越來越多不公平的條件和不應由托運人承擔的風險強加給托運人。這種免責條款在18世紀開始出現，在19世紀下半葉發展到壹發不可收拾的地步。有的提單免責條款多達六七十項，以至於有人說承運人只有收運費的權利，沒有責任。濫用契約自由，無限擴大免責範圍，使當時的國際貿易和運輸秩序陷入極度混亂。直接結果是，不僅貨主的合法權益失去了最起碼的保障，還出現了保險公司不敢承保、銀行拒絕匯款、提單難以轉讓和在市場上流通的惡劣局面。這不僅損害了托運人、保險公司和銀行的利益，也嚴重阻礙了航運業本身的發展。
在以英國為代表的船東國濫用提單中的免責條款期間，以美國為代表的托運國的利益受到了極大的損害。為了保護本國商人的利益，美國在1893年頒布了著名的哈特法案，即《關於船舶航行、提單和財產運輸的某些義務、責任和權利的法案》。該法規定，承運人在美國國內港口之間和美國港口與外國港口之間運輸貨物，不得在提單中列入因自身過錯造成貨物滅失或損壞的不負責任的條款。同時還規定，承運人應當謹慎處理船舶，使其處於適航狀態，船長和船員應當謹慎裝載、管理和交付貨物。法律規定，任何違反這些規定的提單條款，都將以違反美國“公共秩序”為由宣布無效。
哈特法的出現對未來國際航運立法產生了重大影響。澳大利亞在1904頒布了海上貨物運輸法；新西蘭於1908頒布了《航運和海員法》；加拿大於1910頒布了《水路貨物運輸法》。這些立法采納了哈特法確立的基本原則，並根據哈特法的相關規定調整了提單的內容。然而，少數國家的努力難以解決承運人無限免責的實質性問題。而且各國立法不同，各船公司制定的提單條款也不同，極大地阻礙了海上貨物運輸合同的簽訂，不利於國際貿易的發展。國際海上貨物運輸不能按照某個國家的法律來處理，制定統壹的國際海上貨物運輸公約來約束提單勢在必行。
壹戰的爆發雖然延緩了國際統壹規則的制定進程，但也為國際統壹規則的制定帶來了活力。由於戰後全球經濟危機，貨主、銀行、保險公司和船東之間的矛盾加劇。在這種情況下，對限制契約自由和修改不合理的免責條款不感興趣的英國，為了在經濟上和政治上向其殖民地妥協，主動與其他航運國家和組織尋求解決上述問題的有效辦法，同時也主張制定國際公約，以維護英國航運業的競爭力，維護英國的世界航運大國地位。因此，國際法協會海商法委員會於5月1921日在荷蘭首都海牙召開會議，制定了提單規則，命名為《海牙規則》，供合同當事人自願采用。在此基礎上，10月9日至65，438+0922，65，438+065，438+0在英國倫敦召開會議，對《海牙規則》進行了部分修改。同年10年至17-26年在比利時布魯塞爾舉行的海洋法外交會議上，與會者作出決議，建議各國。1923 10在布魯塞爾舉行了壹次國際海洋法會議。國際海洋法會議任命的委員會繼續對這壹規則進行壹些修正，並完成了《海牙規則》的制定。隨後，1923 11年6月，大英帝國經濟會議通過決議，壹方面建議各成員國政府和議會采用這壹修訂規則，使其國內化；另壹方面，它率先通過了國內立法，從而產生了《海上貨物運輸法》1924-cogsa。此法於1924年8月獲英皇批準。1924年8月25日，各國政府代表也在布魯塞爾通過了《統壹提單若幹法律規定國際公約》(以下簡稱《海牙規則》)。
海牙規則於6月2日生效，1931。歐美很多國家都加入了這個公約。有的國家效仿英國，通過國內立法將其國內化；有些國家根據這壹公約的基本精神分別制定了相應的國內法；雖然有些國家沒有加入該公約，但它們的壹些航運公司的提單條款也采納了該公約的精神。因此，該公約是海上貨物運輸中最重要的國際提單公約，目前仍被廣泛采用。雖然中國沒有加入該公約，但它被視為中國海商法制定的重要參考。我國許多船公司的提單條款也采納了這壹公約的精神。因此，《海牙規則》堪稱最重要的海上貨物運輸國際公約。
二。海牙規則的主要內容
《海牙規則》第16條* * *，其中第1條至第10條為實質性條款，第11條至第16條為程序性條款，主要是關於批準、加入和修改公約的程序性條款。實質性條款主要包括以下內容:
1.承運人的最低義務。所謂承運人的最低義務，就是承運人必須履行的基本義務。對此，《海牙規則》第三條第壹款規定:“承運人必須在開航前和開航時謹慎處理，使船舶適航，妥善配備合格的船員，裝備船舶，配備給養；以便船舶的貨艙、冷藏艙和其他載貨場所能夠妥善、安全地接受、運送和保管貨物。”該條第2款規定:“承運人應當適當和謹慎地裝載、搬運、積載、運輸、保管、照料和卸載。”即提供適航船舶，妥善管理貨物，否則承擔賠償責任。
2.承運人運輸貨物的責任期。所謂承運人責任期間，是指承運人負責交付貨物的期間。根據《海牙規則》第1條對“貨物運輸”的定義，貨物運輸期間是從貨物裝船時起至卸船時止。所謂“從裝貨到卸貨”可分為兩種情況:壹是利用船舶吊桿裝卸貨物時，貨物在裝貨時掛在船舶吊桿的吊鉤上，在卸貨時與吊鉤分離，即“鉤對鉤”期。第二，使用岸吊裝卸時，貨物越過船舷時，即“邊靠邊”期間，承運人應負責。至於貨物裝船前的期間，即從承運人在碼頭倉庫接收貨物時起至貨物裝船時止，以及從貨物卸下時起至貨物交付給收貨人時止，根據《海牙規則》第7條，承運人和托運人可以就上述兩款中承運人的責任和義務訂立任何協議、規定、條件、保留或免責條款。
3、承運人的賠償責任限額。是指由於承運人不能免責的原因造成的貨物滅失或者損壞，通過規定單位的最高賠償金額，將賠償責任限制在壹定範圍內。這壹制度實際上是對承運人造成的貨物滅失或損壞的賠償責任的部分免除，充分體現了對承運人利益的保護。《海牙規則》第4條第5款規定:“無論承運人或船舶，在任何情況下，對貨物或有關貨物的滅失或損壞，如果每件或每單位超過65，438+000英鎊或與其等值的其他貨幣，均不承擔責任；但是，托運人在裝貨前已對貨物的性質和價值作出聲明，並已在提單中註明。”
承運單位的最高賠償額為100英鎊，根據《規則》第九條的規定應為100英鎊。第壹，按照英國最初的航運習慣，以65，438+000英鎊的紙幣支付。後來，雖然英國各方通過協議將其提高到200英鎊，但仍不能適應實際情況。幾十年來，由於英鎊不斷貶值，估計1924中100的價值已經相當於1968中當時800的價值。本案中，以100作為賠償責任限額顯然是不合理的，也違反了《海牙規則》第九條的規定。第二，海牙規則制定後，許多非英鎊國家將100英鎊兌換成本國貨幣，不受黃金計算價值的限制和約束。由於金融市場的變幻莫測，它們與當今各國規定的不同賠償限額的實際價格相差甚遠。
4、承運人的免責
《海牙規則》第4條第2款對承運人的免責規定了17項具體條款，分為兩類:壹類是過失免責；另壹種是無過錯免責。國際海上貨物運輸中最有爭議的問題是海牙規則中的過失免責條款。《海牙規則》第4條第2款第1項規定:“因船長、船員、引航員或者承運人的雇員在駕駛船舶或者管理船舶時的行為、過失或者疏忽造成貨物滅失或者損壞的，承運人可以免除賠償責任。”這種過錯免責條款在其他運輸方式的責任制度中是沒有的。顯然，《海牙規則》是偏袒船方利益的。
另壹類是承運人的無過失免責，主要包括以下幾類:
①不可抗力或承運人無法控制的免責事由有八種:海上或其他通航水域的災害、危險或事故；自然災害；戰爭行為；公敵行為；君主、當局或人民的拘留或拘禁，或依法拘留；檢疫限制；任何原因導致的局部或全面罷工、工廠關閉、停工或勞工限制；暴力和騷亂。
(2)貨物所有人的行為或疏忽有四種免責:托運人或貨物所有人、其代理人或代表的行為；由於貨物的固有缺陷、質量或瑕疵，或任何其他損失或損壞造成的體積或重量損失；包裝不牢固；標記不清楚或不正確。
(3)有三種特殊免責條款:壹是承運人對火災不負責任，即使是承運人和雇主的過錯，只有承運人自己的實際過錯或合謀造成的才不能免責；二是在海上拯救生命或財產，這是對船舶的特殊要求；三是謹慎處理，克服盡職調查無法發現的潛在缺陷。
承運人免責條款第十六項:“不是由於承運人的實際過失或者陰謀，或者由於承運人的代理人、受雇人的過失或者疏忽造成的其他原因。”這是壹個壹般條款，不像上述十六項那樣具體，也不是對它們的襯托，而是為除它們之外的其他原因提供壹般條件。
這裏所謂的“無過失、無共謀”，不僅是指承運人本人，也包括承運人的代理人或雇主無過失、無共謀。援引該條款主張此項免責的人應承擔舉證責任，即證明貨物的滅失或損壞不是由他本人的實際過失或共謀造成的，也不是由他的代理人或雇員的過失或共謀造成的。
5.索賠和訴訟時效
索賠通知是收貨人在接受貨物時向承運人發出的關於貨物短缺或損壞的通知。這是索賠程序之壹。當收貨人向承運人提交索賠通知時，意味著收貨人可以就貨物的短損向承運人索賠。《海牙規則》第3條第6款規定，承運人向收貨人交付貨物時，收貨人未以書面形式向承運人或其代理人提交索賠通知的，此項交付應視為承運人已根據提單規定交付貨物的初步證據。貨物滅失、損壞不明顯的，收貨人應當自收到貨物之日起3日內向承運人提交索賠通知。
《海牙規則》規定了訴訟時效:“承運人和船舶在任何情況下都應免除對滅失或損壞的壹切責任，除非在貨物交付或到期交付之日起壹年內提起訴訟。”
6、托運人的義務和責任
(1)保證貨物正確陳述的義務。《海牙規則》第三條第五款規定:“托運人應當保證其在裝載貨物時所提供的標誌、號碼、數量和重量的正確性，並賠償承運人因這種不正確的信息所造成的壹切損失、損害和費用。”
②不擅自裝運危險品的義務。《海牙規則》第四條第六款規定，托運人未經承運人同意托運易燃、易爆或者其他危險貨物的，應當對其直接或者間接造成的壹切損害和費用承擔責任。
③損害賠償責任。根據《海牙規則》第四條第三款的規定，托運人應當對其本人或者其代理人、受雇人的過失給承運人或者船舶造成的損害承擔責任。可見，托運人的賠償責任是完全過錯責任原則。
7.運輸合同中的無效條款
根據《海牙規則》第3條第8款，運輸合同中免除承運人在《規則》下的責任或義務或以不同於《規則》的規定減輕這種責任或義務的任何條款或協議均屬無效。有利於承運人保險利益的條款或者類似條款，應當視為免除承運人責任的條款。
8.適用範圍
《海牙規則》第5條第2款規定:“本公約的規定不適用於租船合同，但如果提單是根據租船合同簽發的，則應符合本公約的規定。”同時，《規則》第10條規定:“本公約的規定適用於在任何締約國簽發的所有提單。”
結合這些規則中“運輸合同”的定義可以看出:①在租船合同下或船舶租賃條件下簽發的提單，如果提單掌握在承運人以外的第三人手中，即提單用於調整承運人與提單持有人之間的關系，海牙規則仍然適用。(2)非《海牙規則》締約國簽發的提單不屬於《海牙規則》的強制適用範圍，但如果《海牙規則》第壹條款適用於提單，則《海牙規則》作為當事人約定的準據法，也將適用於提單。
三。海牙規則的主要問題
1保護了承運人的利益，特別是在免責條款和最高賠償責任限額上，造成了風險分擔的不平衡。
2.不考慮集裝箱運輸形式的需要。
3.責任期規定不細致，存在裝船前和卸船後兩個空白期，不利於維護貨方合法權益。
4、單位賠償限額過低，時效期間過短，適用範圍過窄。
5.部分條款解釋仍不統壹，“管船”與“管貨”的區別；與貨物有關的滅失或損壞的含義；將計算單位解釋為賠償責任限制，由於沒有統壹的解釋，容易引起爭議。