摘要:改革開放以來，中國民航的發展取得了長足的進步。與此同時，中國民航的發展與中國經濟的關系日益密切。過去我們更多的是關註地方經濟增長對民航發展的帶動作用，但實際上民航發展和經濟增長是相輔相成的。以沈陽、大連、天津、重慶為例，借助MTALAB軟件繪制數據，計算旅客量與當地GDP的相關系數R，進行研究分析，進而得出結論:民航業對當地經濟有壹定的帶動作用，但帶動作用還不夠強，地方民航應適時適度進行自我調整，達到與當地經濟相互促進、協調發展的效果。
關鍵詞:民航運輸量經濟發展相關系數
壹.研究背景
中國航空客運需求增長迅速，遠超全球民航業:2001至2016年，中國民航客運量保持13.2%的復合增長率，同期全球民航客運量復合增長率約為5.5%。國內航空運輸發展迅速，已成為國民經濟的重要組成部分。截至2008年底，中國民航業運輸總周轉量達到3665438+億噸公裏，旅客運輸量65438+8500萬人，貨郵運輸量396萬噸，分別是120.5倍、80.5倍和61.9倍。航空運輸總周轉量和旅客周轉量(不含香港、澳門和臺灣省)在國際民用航空組織(ICAO)締約國中的排名從1978的第37位上升到2005、2006、2007連續三年排名第二。隨著航空運輸的不斷增長和行業規模的不斷擴大，民航業在我國國民經濟中發揮著越來越重要的作用。
通過查閱國內文獻發現，國內學者對民航運輸業的實證研究成果逐年增多。從民航旅客需求的實證研究來看，很多學者從單個機場或者城市之間的角度進行了研究和分析。錢謙運(2010)對上海航空運輸的現狀進行了實證分析，得出了航空運輸的發展與區域經濟增長有著密切關系的結論。通過建立民航旅客需求與貨郵量的多元回歸方程，利用65438-0985-2008年上海航空運輸發展的相關數據，進行逐步刪除、協整檢驗並建立誤差修正模型，探討影響上海航空運輸發展的主要因素。結果表明，進出口總額、工業增加值和人均GDP對航空運輸發展具有長期影響，而第三產業增加值和入境旅遊外匯收入對航空運輸發展具有更顯著的短期影響。在研究全國民航客運需求的文獻中，很多學者從民航客運需求與GDP的關系角度探討了GDP對民航客運需求的影響[1]。陳麗華(2003)利用Y = A+B GDP的回歸模型，定量預測了未來中國民航客運市場的經濟指標，如旅客運輸總量、國內旅客運輸量、國內旅客運輸周轉量、國際旅客運輸量、國際旅客運輸周轉量等。但在建模過程中，作者僅將GDP作為影響航空客運量的唯壹因素進行回歸分析，因此遺漏變量的風險較大[2]。
根據國內學者的調查結論，可以知道民航客運需求與國民經濟密切相關。在民航客運市場蓬勃發展的同時，中國經濟也在快速增長。經濟增長會帶動很多項目同時增長，包括出行方式的飛機選擇。在經濟基礎壹定的情況下，票價不再是首要的選擇標準，省時、便捷會變得更加重要。但另壹方面，它們之間的聯系是不是只有單向的？換句話說，民航客運能影響地方經濟嗎？
我們將從收集到的數據入手，探討民航旅客需求與地方經濟發展的關系。
二，數據收集和分析方法
2.1數據采集
本文數據通過Zhongjing.com和中國統計信息網收集。
2.2數據分析方法
本文利用matlab軟件的曲線擬合功能工具箱，得到五個城市民航旅客需求與GDP之間的函數曲線，通過matlab公式計算相關系數，得到民航旅客需求與GDP之間的相關強度。
為了分析方便，這裏我們引入相關系數R。r是研究變量之間線性相關性的量，定量描述兩個變量之間的相關性。壹般當r≥0.8時，可以視為兩個變量高度相關。0.5≤r & lt；0.8，可視為中度相關；0.3≤r & lt；0.5，為低相關；r & lt0.3，說明兩個變量的相關程度極弱，可以視為不相關。
第三，民航客運量與GDP的關系分析
3.1案例
3.1.1沈陽案例分析
沈陽地區民航客運量和GDP數據
沈陽地區民航客運量與GDP的擬合曲線
通過MATLAB繪圖計算發現，沈陽市客運量與GDP的相關系數R為0.3083，屬於低相關。
從圖中的曲線可以看出，2013之前沈陽的GDP是穩步增長的，2014之後的兩年，經濟在略有回升後壹直處於下降趨勢。沈陽桃仙國際機場作為中國區域性樞紐機場，已成功躋身全國千萬級機場之列。截至2017年底，共有航線220條，全年完成旅客吞吐量17.34萬人次，貨郵吞吐量15.9萬噸，同比分別增長15.9%和2.2%，總過夜運力超過51。三年來，樞紐建設、航線網絡建設、服務質量建設取得長足進步，完全具備航空城市和機場發展的能力和條件。沈陽傳統產業基礎雄厚，新興產業發展迅速，航空產業在全國領先。擁有國家航空高技術產業基地和通用航空產業綜合示範區。依托桃仙國際機場，沈飛民機、沈飛國際、南航、順豐等核心企業在兩大航空產業戰略載體示範區集聚，壹條涵蓋R&D、制造、運輸、保障等關鍵環節的航空產業鏈初步形成。
資料顯示，雖然沈陽民航客運量有所增長，但沈陽的鐵路運輸也在壹定程度上替代了公路運輸和航空運輸。社會的發展離不開鐵路運輸基礎設施。為了滿足人們生產生活的需要，鐵路運輸業發展迅速。與此同時，鐵路運輸的社會成本也在增加，對能源和環境的影響更大，對社會經濟發展的負面效應更加突出。尋求道路運輸與經濟的協調發展已成為壹個迫切的現實問題[5]。
3.1.2大連案例分析
大連地區民航客運量和GDP數據
大連地區民航客運量與GDP的擬合曲線
通過MATLAB繪圖計算發現，大連市客運量與GDP的相關系數R為0.6049，屬於中度相關。
大連2015年，經初步核算，全年國內生產總值77316000萬元，比上年增長4.2%。其中，第壹產業增加值453.3億元，增長3%；第二產業增加值3580.8億元，增長0.9%；第三產業增加值3697.5億元，增長8.2%。三次產業對經濟增長的貢獻率分別為3.9%、10.6%、85.5%。265438+2006年，大連市全年GDP為681.2億元，比上年增長6.5%。其中，第壹產業增加值462.8億元，增長4.1%；第二產業增加值2849.9億元，增長6.7%；第三產業增加值3497.6億元，增長6.6%。第三產業結構為6.8:41.8:51.4，對經濟增長的貢獻率分別為4.4%、43.6%和52%。我們可以看到，在15年，第三產業占經濟結構的比重為85.5%，而在16年，下降年份占52%，比重下降。那麽我們可以看到，當城市發展到壹定程度，各行各業同時增長的時候，大連的第三產業後勁不足。民航作為客運載體，是第三產業的重要組成部分，其發展水平影響著第三產業、旅遊業、通航中轉、商務旅遊等的發展。
從圖中的曲線可以看出，大連的GDP和沈陽差不多，在2013之前是穩步增長的，在2014之後的兩年經濟略有回升後壹直處於下降趨勢。隨著大連對外開放的不斷深入、航運中心建設的穩步推進和全區城市化進程的加快，近年來大連民航業呈現出快速、持續、火爆的發展態勢。2010年，大連國際機場成為全國第16個機場，東北地區首個“千萬級”機場。2011年，旅客吞吐量突破12萬，某種程度上標誌著大連航空時代的到來[6]。
雖然大連民航符合國際機場使用標準，國際國內航線25條，以大航班為主，國內通航城市365，438+0，國際航線可達日本、朝鮮、美國、加拿大、歐洲、獨聯體等國家和地區，但大連的海運等運輸方式也很發達。大連的管道運輸有壹條輸送大慶原油的專用管道，直達大連港鮎魚灣碼頭。海運開通了8條至香港、日本、東南亞、歐洲等地的國際集裝箱航線，8條國內客運航線，以及不定期旅遊船航線。由陸、海、空多種方式組成的主要交通網絡為大連港的發展提供了優越的條件。
目前，大連港與140多個國家和地區有貿易運輸往來，與加拿大北九州港、橫濱港、牧夫港、富山港、奧克蘭港、休斯頓港、溫哥華港建立了友好港口。由於地理位置獨特，大連的航運非常發達，但大連地處東北亞空中航線的中心，與俄羅斯、日本、朝鮮、韓國相鄰。方圓500公裏內有近百個城市，背靠東北(三省壹區)和環渤海兩大經濟區，是中國北方通用航空發展的最佳區位。比如大連三面環海，如果通往西南或者與膠東半島、日本、朝鮮、韓國的跨海交通，航空運輸是最快最高效的運輸方式。
根據國際經驗，人均GDP 4000美元是私人飛行需求快速增長的臨界點。2012年東北人口1.1億，人均GDP超過7000美元。大連人口600多萬，人均GDP已經超過654.38美元+50萬。大連也是東北地區對外開放程度最高的城市。2012年，大連進出口商品總量占東北地區總量的35%，其中出口占東北地區總量的42%，從而帶來頻繁的商務活動和高端國際會議，通用航空發展具有良好的發展基礎。
航空運輸是大連國際航運中心建設的重要組成部分。隨著海、陸、空、管道等交通運輸體系的不斷完善，現代物流業加速產業集聚，產業層次不斷提高，集疏運體系日益發達，交易品種和金額快速增加，物流、人流、商流越來越密集，對通用航空機場和運營服務的需求越來越迫切。因此，除了航運等運輸方式，民航業也在壹定程度上促進了大連的經濟發展。但由於經濟飽和，東北經濟在達到高峰後開始小幅下滑，這也提醒人們開始改變生產方式，與時俱進。經過壹段時間產業結構的偶然變化和調整，GDP會有壹定程度的反彈。
3.1.3天津案例分析
天津地區民航客運量和GDP數據
天津地區民航客運量與GDP的擬合曲線
按照壹般的發展規律，GDP的增長往往伴隨著民航客運量的增長，天津和重慶的分析也證實了這壹點。通過用MATLAB繪圖計算，發現天津民航客運量與GDP的相關系數r為0.8291，為強相關性。
從圖中可以看出，天津的GDP現在是在上升的。
天津共有11家航空公司，其中國航(5架)、海航(6架)、奧凱(2架)、山東航空設立了天津基地。上航、深航、廈航、春秋航空都有營業部。2005年，所有運營天津航線的航空公司客座率都達到了70%左右。海南航空已決定在天津成立中國最大的支線航空公司——大新華快運航空，近期將投入5-7架支線飛機。國航已決定在天津新增1-2架B737飛機。中國東方航空公司今年將增加壹架B737飛機。JAL、全日空、韓國、韓亞等外國航空公司都已開通了飛往天津的航班，韓國、韓亞、JAL、新航也計劃增加貨運航班。可以看出，天津的航空業發展前景還是不錯的，隨著客流量的不斷增加，也給天津的經濟發展帶來了壹定的促進。
3.1.4重慶案例分析
重慶民航客運量和GDP數據
重慶民航客運量與GDP的擬合曲線
通過MATLAB繪圖計算，重慶市民航客運量與GDP的相關系數R為0.9829，屬於強相關。
從圖像中可以看出，重慶的GDP現在是在上升的。
2010 165438+10月14國務院、中央軍委發布《關於深化我國低空空域管理改革的意見》，決定逐步放開1000米以下空域，允許輕型固定翼飛機、直升機等小型航空器飛行，通用航空產業發展大幕徐徐拉開。重慶開始布局通用航空產業。2012成立兩江航空投資集團，專業從事招商引資、產業招商、環境營造，從通用航空破題，實現產業從無到有。截至目前，重慶航空產業整合引進項目近20個，社會投資超過300億元。初步建立了通航產業“制造+運營+服務”、運輸航空產業“整機+零部件”、新型復合金屬材料“R&D+制造+供應鏈”的全產業鏈發展格局，並先後在全國創下五個“唯壹”:國家發改委指定的唯壹通航全產業鏈試點。唯壹在研3個品牌、6個機型、1個機型的園區，唯壹聯網運營的低空飛行服務保障體系，唯壹通航的融資租賃公司，唯壹覆蓋通航私人營業執照培訓和飛行員再培訓、在職航線培訓的省市。由此看來，重慶的航空業正逐漸受到重視。隨著人民生活水平的不斷提高，民航客運量的不斷增加，重慶的GDP得到了壹定程度的提升。
3.2綜合分析:
從上面的數據可以知道，民航客運GDP先升後降，但是從數據分析來看，重慶和天津還處於上升階段，還沒有到這個城市的拐點。民航持續增長的時候，說明我們第三產業發展強勁，但是人均GDP的下降也說明壹、二產業發展存在壹些問題。
城市樣本為直轄市、地級市，交通方式是否為海運。影響因素、運輸方式的競爭影響和地理差異在樣本選擇中都有所體現。
國家經濟增長的過程必然會促進社會各行各業的發展，各行各業在各自的發展壯大過程中也會促進國家整體經濟的增長。就民航與中國經濟增長而言，兩者之間的關系必然呈現互補狀態。但兩者的促進作用不會完全等同，民航的發展無疑會促進經濟增長。首先，促進地方經濟發展，航空服務和交通運輸業對機場所在地經濟的帶動和促進作用近年來日益凸顯。民航業是壹個大型的現代化產業，包含大量的崗位和職位。美國有線電視新聞網(CNN)2011發布的最新統計數據顯示，全球範圍內與航空業直接相關的工作崗位多達2000萬個，民航業的發展極大地促進了當地勞動力的就業水平。同時，民航業的發展也帶動了相關產業的加速發展，比如旅遊業。民航業的發展不僅可以促進地方原有產業和行業更好更快的發展，還可以通過航空業的發展促進新的經濟增長點的出現。
但是，在我們抽樣建立數學模型的幾個城市中，我們發現，在沈陽、義烏、大連，民航運輸總量逐年增加，但是他們自身的經濟卻達到了壹個頂峰。換句話說，在城市發展不夠成熟的時候，民航發展和城市發展是正相關的，但是隨著城市的發展，兩者的相關性越來越低。與發達國家相比，我國民航起步較晚，運營模式和體制多依賴國外發展模式，自主發展程度較低。中國在很多方面沒有自己的體系和自主權，不僅發展受制於人，而且現在的民航運營是否有中國特色？我們走出自己的民航發展之路了嗎？中國民航業整體發展水平壹般，行業發展還不夠成熟。通用航空等其他領域發展很少，民航只是客貨運輸的載體。那麽當民航客運量逐年增加，但當地人均GDP卻下降時，就要從兩個地方入手，作為問題的起點。第壹，第三產業對當地經濟的貢獻低嗎，壹、二產業發展冷嗎？二是民航業發展水平是否與城市發展水平不匹配，能否對當地經濟發展做出重大貢獻。
民航不僅是為公眾服務的公共產業，而且可以通過合理的規劃設計納入地方經濟建設的總體規劃。沈陽和大連的峰值拐點對尚未出現拐點的重慶和天津也有參考意義。對於天津來說，今年發展有點累，城市發展遇冷，拐點短期內可能不會出現。現階段，天津的民航運輸能力已經不能滿足第三產業的發展需求，成為產業發展的短板。工作的重點應該更多的放在探索自身多元化發展對城市起到更多的帶動作用，比如新加坡樟腦機場。對於重慶來說，有了良好的互聯網運營，重慶無疑成為新壹代人心中的度假勝地。這無疑對重慶第三產業的發展起到了強大的推動作用，重慶也積極建設旅遊型城市，進行這種必要的文化富集和基礎建設。重慶有三個機場，重慶江北國際機場，重慶萬州吳橋機場，重慶黔江武陵山機場。江北國際機場是4F級民用國際機場，中國八大區域樞紐機場之壹。2013，12成為中國實施72小時過境免簽政策的5個航空口岸，貨郵吞吐量165438+萬噸，飛機起降37.3萬架次。重慶三大機場可保證年旅客吞吐量4756萬人次，從而服務於重慶文化旅遊城市的定位。重慶更應該關註民航運量與城市發展的相關系數是否下降，以便及時調整，更好地配合城市發展。
天津和重慶的航空業壹直穩步向前發展，受到政府和市民的重視。而且天津、重慶的交通方式相比大連同類沿海城市競爭力較低，這也是航空業對城市GDP貢獻的壹個方面。但是隨著時代的不斷發展，我們的產業結構也會發生變化，天津和重慶的GDP也可能會出現衰退，這樣我們才能更好的了解時代的趨勢，提高航空產業的發展。
通過調查研究，拐點的出現意味著民航運輸與地方經濟發展的相關系數明顯下降。通過研究相關系數的變化，可以推測當地的經濟發展結構和民航發展是否與城市發展相協調。適時調整，以達到協調發展、相互促進的局面。
四。結論
借助民航運量與地方經濟發展的相關性，可以合理推測地方經濟布局和各行業發展狀況，提前采取相應措施。
從增長速度來看，當地方經濟快速發展時，對民航客運的需求也快速增加，當發展緩慢時，對民航客運的需求也會相對減少。也就是說，在城市發展還不夠成熟的時候，民航發展和城市發展是正相關的，但是隨著城市的發展，兩者的相關性越來越低。民航對地方經濟的貢獻會逐漸下降。比如天津和重慶的GDP還處於發展狀態，民航客運量也在上升，而地方經濟也在增長，兩者共同發展，而沈陽和大連的經濟處於下滑狀態，兩者之間的相關系數明顯低於天津和重慶。
通過上面描述的民航客運需求發展與地方經濟增長的關系，我們可以得出壹個結論，至少到目前為止，在全國範圍內，民航業的發展與地方經濟增長是正相關的，但不是簡單的線性關系，兩者是互補的。目前，地方經濟增長對民航客運需求的促進作用遠大於民航客運需求的發展對地方經濟增長的促進作用。總的來說，雖然民航業的發展在壹定程度上促進了地方經濟的發展，但其對地方經濟發展整體增量的促進作用並不是特別明顯。在地方經濟日趨成熟、快速發展的時候，中國民航很難與之保持協調同步發展。
我們可以統計壹下每年民航業在地方經濟中的比重，讓它為A，通過A的大小來判斷地方經濟和民航業的發展情況。比如當地經濟發展很快，但A沒有變化，也沒有下降，這與預測模型不符。這說明當地民航業發展不正常或者經濟來源單壹，然後分析原因改善情況，有助於該地區的經濟發展。比如壹個城市發現了大量的稀有礦產，通過出售這些礦產增加了經濟，但是民用航空業卻沒有發展起來。在民航業投入壹定的經濟後，礦石銷售渠道拓寬，經濟增長的同時，A變大，帶動鋼廠等其他副業擴張，地方A值和經濟發展逐年統計。直到A正常，可以說當地經濟穩步發展，改善了經濟來源單壹的不利條件。我們也可以通過壹個值的變化率來判斷城市的經濟發展程度。隨著A值的減小，可以知道當地經濟發展趨於飽和，這也可以作為評價當地經濟的指標之壹。
因此，對於民航業的未來發展，我們仍然面臨壹些挑戰。首先，民航運輸企業是壹個非常復雜的企業，不僅需要強有力的戰略管理體系，還需要完善的戰略實施步驟。以及策略完成後的應急預案。這樣才能保證戰略的有效實施。完善保障企業高效運行的行業監管體系，積極吸收美國、日本等民航業較為發達國家的改革經驗，完善相關法律法規的成功經驗[8]。其次，為了保證我國航空運輸業在日益激烈的市場競爭中保持活力，必須積極融入市場，積極面對航空運輸自由化帶來的困難，積極參與國際市場。為了有效地參與國際市場，民航企業必須努力尋找合適的合作企業，建立合作共贏的市場體系，完善航空運輸網絡。只有這樣，才能取長補短，用先進的經驗推動中國民航業的發展[9]。面對部分城市GDP的下滑，民航企業需要進行戰略轉型，努力提高運輸能力和公眾對民航服務的滿意度[10]。大力發展通用航空這壹戰略性新興產業，覆蓋通用飛機R&D及制造、市場運營、綜合配套、延伸服務等全產業鏈。綜上所述，面對全球化背景下民航運輸業競爭力和GDP的不斷變化，中國應大力發展民航運輸業，不斷完善管理體制，運用合理的發展戰略，從不同角度提升民航運輸業的整體實力，才能在市場中生存，不斷借鑒國外先進的制度和技術，結合中國實際情況提出符合中國民航業的發展措施[11