摘要:《漢堡規則》首次在國際範圍內明確規定了實際承運人制度，我國《海商法》借鑒《漢堡規則》的規定，制定了海上貨物運輸中的實際承運人制度。本文試圖從實際承運人法律制度的建立、實際承運人制度的概念、責任的性質和範圍等方面對這壹制度進行闡釋，並對不完善之處提出建議。
關鍵詞:實際承運人身份的認定，責任範圍，責任性質，責任限制
第壹，海上貨物運輸中實際承運人制度的確立
(1)基於以下背景，1978《聯合國海上貨物運輸公約》(《漢堡規則》)效仿《國際航空運輸公約》，為平衡雙方利益，首次對海上貨物運輸中的實際承運人制度作出規定。
1，在航運實踐中，經常會發生與托運人簽訂運輸合同的承運人與實際承運合同項下部分或全部貨物的人不是同壹人的情況。例如，在定期租船運輸中，承租人和托運人簽訂了海上貨物運輸合同，但實際完成運輸的是船舶所有人或船舶的光船承租人。
2.由於承運人和實際從事運輸的人不是同壹人，導致壹系列法律問題，提單持有人的權利得不到有效保護。提單持有人往往找不到真正的請求權客體，當提單持有人在壹定的法律制度下找到正確的請求權客體時，往往超過了訴訟時效。大多數國家認為，在定期租船運輸中，如果提單做成向租船人付款，並由租船人或其代理人簽字，則認為提單是由租船人簽發的，租船人是海上貨物運輸的承運人。但少數國家認為，在定期租船運輸下，提單只是船舶所有人或實際從事貨物運輸的人與提單持有人之間的壹種合同，船舶所有人或實際從事貨物運輸的人作為承運人，應當直接向提單持有人承擔貨物損失的賠償責任。簽發提單的公司只是承運人的代理人。上述差異造成了載體主體認定的混亂。
(2)為了解決上述問題,《漢堡規則》規定了實際承運人的概念和責任:
1，用於區分承運人和實際承運人。如果提單由承運船舶的船長簽發，則視為代表承運人簽發。在定期租船運輸中，如果船舶所有人實際從事海上貨物運輸，但裝卸港的代理人受承租人委托，且代理人已簽發應付給承租人公司的提單，則提單項下的承運人是承租人，船舶所有人只是實際承運人。
2.承運人應當負責全部運輸，承運人的部分責任也適用於實際承運人。需要強調的是，實際承運人的賠償責任僅限於承運人的部分賠償責任。在某些情況下，承運人和實際承運人應對貨物的滅失、損壞或遲延交付負直接責任，提單持有人可以直接向其中壹方或雙方提出索賠。但是，貨物的滅失、損壞或者遲延交付發生在實際承運人實際控制的運輸階段，並且是由於實際承運人的過錯造成的，實際承運人只需要對提單持有人承擔直接責任。
(3)漢堡規則的上述制度被中國海商法直接引用。
中國海商法吸收了漢堡規則的實際承運人制度。《海商法》第四十二條第二款規定:“實際承運人”，是指受承運人委托從事貨物或者部分貨物運輸的人，包括受委托從事此項運輸的其他人。《海商法》第61至64條進壹步界定了實際承運人的法律責任。
1.實際承運人應當就其實際履行的運輸部分承擔與承運人相同的責任，但承運人承擔法律規定以外的責任或者減少法律賦予的權利的特別約定，未經實際承運人書面同意，對實際承運人不發生效力；
2.即使將運輸任務的全部或者部分委托給實際承運人，承運人仍然必須就全部運輸向提單持有人負責，除非在運輸合同中已經明確約定由特定的實際承運人進行具體運輸，承運人可以不負責任；
3.承運人和實際承運人都負有責任的，在此範圍內負連帶責任，提單持有人可以要求其中任何壹人負全部責任。
第二，實際承運人身份的識別
(1)對承運人與實際承運人之間委托關系內涵的理解。
壹般觀點認為，這裏的委托並不局限於委托代理合同，壹般是指委托他人做某種行為的情形。隨著我國《海商法》中的實際承運人制度被移植到《漢堡規則》中，理解該規則中實際承運人概念的內涵將澄清我們的疑惑。《漢堡規則》的立法資料表明，所謂實際承運人是基於第壹運輸合同的存在，其概念是該承運人委托的分包承運人，尤其是第壹分包以下的所有分包承運人，而委托壹詞是指第壹船公司將轉運貨物(無論是否依據合同規定的轉運自由條款)委托給第二船公司的情況，也就是說，它不僅包括連續運輸的情況。但也包括以下幾種情況，即在定期租船合同下，承租人作為承運人與貨主訂立合同接受運輸，而實際運輸是租船合同，即租船合同的所有人。在這種情況下，船東是實際承運人。因此，海商法中的委托不能等同於委托合同，承運人與實際承運人之間的委托關系體現的是《漢堡規則》中確定的運輸合同或租船關系。
(2)實際承運人是否必須是實際進行運輸活動的壹方。
承運人將運輸委托給另壹方，但該方不親自履行而是委托給第三方，第三方實際履行運輸。在這種情況下，中間受托人是實際承運人嗎？《漢堡規則》對實際承運人的定義並沒有強調實際承運人必須親自進行運輸。這樣看來，中間受托人也應該屬於實際承運人。但是，第10條第2款規定，“本公約關於承運人賠償責任的規定也適用於實際承運人的運輸賠償責任。”從這壹規定可以推斷，只有實際進行運輸的壹方才是實際承運人，所以中間受托人不是實際承運人。
實際承運人承擔運輸責任，依法創設實際承運人制度的基本依據是貨物由其實際運輸。而轉委托中的委托方並沒有實際掌管貨物，要他對貨物的滅失、損壞或遲延交付承擔責任，在法律上顯然是不合理的。從合理性的角度來看，最好將實際承運人解釋為僅限於實際進行運輸活動的人。
(三)實際承運人是僅指履行海上運輸的當事人，還是包括履行承運人運輸合同中任何運輸義務的當事人。《漢堡規則》和中國《海商法》都沒有規定。筆者認為將實際承運人定位於海運段是合理可行的。
1，將實際承運人納入海上貨物運輸法律關系的目的是維護海上貨物運輸合同的強制性法律，保證托運人的利益。由於海上貨物運輸的特殊風險，如果將陸上從事運輸的主體也納入實際承運人的範圍，強制制度將延伸到陸地，對實際承運人制度的建立意義不大；
2，這將與承運人責任期的規定相沖突，法律對承運人的強制責任規定僅限於承運人的責任期，而獨立承包商往往在責任期之外承擔運輸輔助任務(尤其是非集裝箱貨物的運輸)。即使《海商法》規定“本章關於承運人的規定”適用於這類人，也會因為本章根本沒有關於承運人責任的規定而失去實際意義；
第三，對實際承運人責任制度的理解和適用。
(壹)、實際承運人責任的性質
1，漢堡規則的立法者認為實際承運人直接對托運人和其他人對其履行的運輸部分負責。由於實際承運人不是與托運人訂立合同的人，他的責任不是基於運輸合同的責任，而是基於本公約(成文法)的責任。即實際承運人對提單持有人的責任是合法的，是壹種不同於侵權和違約的特殊類型的責任。
(1)，實際承運人對出借人的損害賠償責任不屬於違約責任。承運人與出借人或提單的法律關系與承運人與實際承運人之間的運輸合同或租船合同是兩種獨立的法律關系。雖然實際承運人受承運人委托，相當於代表承運人履行其與出借人之間的運輸合同義務，但實際承運人與出借人之間在合同關系上不存在合同關系，因此實際承運人對出借人承擔的損害賠償責任不屬於違約責任。
(2)實際承運人對出借人的損害賠償責任不是侵權責任。從我國《海商法》中實際承運人應當履行的義務內容來看，在適航、貨物管理和不繞航方面，如果實際承運人違反這些義務，造成貨物滅失或者損壞，實際承運人的行為構成侵權。就實際承運人遲延交付而言，雖未造成貨物的物理損害，但對貨物的經濟價值造成了損害，也屬於侵犯出借人財產權的行為。但侵權賠償遵循全部賠償原則，侵權人的賠償以被侵權人造成的實際損害為限，盡可能賠償損失。另壹方面，實際承運人享有與承運人相同的責任限制和免除某些責任的權利。因此，實際承運人對出借人的損害賠償責任不屬於侵權責任。
(二)承運人和實際承運人對無單放貨承擔連帶責任。
實際承運人的交貨責任是海商法研究中的壹個薄弱環節。實際承運人對提單持有人的責任應限於《海商法》第四章第二節規定的承運人的責任，包括對貨物的滅失、損壞或遲延交付負責、開航前和開航時對貨物的謹慎管理、禁止不合理繞航等法律責任，但不包括簽發運輸單證、正確交付貨物等與運輸本身無直接關系的與船舶商業經營有關的內容。我們不能誤解為《海商法》第四章規定的承運人貨物運輸合同項下的所有責任都適用於實際承運人。如果這樣理解，承運人和實際承運人就沒有區別，實際承運人的合同自由就會受到很大的限制，這不是立法的初衷。
(1)，在法律責任層面，正確交付貨物屬於海商法第四章承運人的法律責任，符合海商法第六十壹條的規定，承運人和實際承運人均有向其簽發的提單持有人正確交付貨物的義務；
(2)在合同相對性方面，承運人和實際承運人的交付義務所對應的權利主體可能不同，各自對提單持有人負有交付義務，而實際承運人的提單持有人往往是承運人。所以不是說承運人正確交付貨物的責任不適用於實際承運人，而是雙方的交付義務可能不同。實際承運人只要完成了對其正本提單持有人(包括承運人或其代理人等)的正確交付，就可以免除這壹責任。).在壹種情況下，實際承運人在將貨物交給承運人控制後，已經完成了運輸任務。至於承運人把貨物交給誰，與他無關，承運人交付的法律後果與他無關。另壹方面，承運人指示實際承運人將貨物交付給收貨人的提單持有人，實際承運人已經履行了憑證交付的義務，因此在交付過程中不會產生實際承運人的無單交付責任。
2.但是，如果實際承運人按照承運人的錯誤指示交付貨物，或者沒有按照承運人的指示交付貨物，或者發生錯誤或者拒絕交付貨物，實際承運人與收貨人或者提單持有人之間的權利義務就會在這些情況下產生。
(1)，實際承運人未能憑正本提單在目的港交付貨物，無論其是否有過錯或應承運人的要求，承運人都應根據其與托運人或提單持有人之間的貨運合同向對方承擔違約責任。實際承運人的過錯實際造成了承運人提單持有人的損失，也應當承擔賠償責任，與承運人承擔連帶責任。當然，如果實際承運人和承運人* * *無單放貨，顯然要承擔連帶責任。
(2)實際承運人在目的港交付貨物而不取回簽發給承運人的正本提單(“海運提單”)時，應當向承運人承擔違約責任。如果實際承運人應承運人的要求或經承運人同意無單放貨，應認定為“非法阻卻”，即實際承運人放貨不再違法，不應對承運人或托運人承擔責任。
第三，承運人對實際承運人索賠的法律要件
這個問題涉及到承運人和實際承運人之間的內部責任劃分。雖然這種關系所確定的權利義務在提單持有人對承運人或實際承運人提起的訴訟中沒有直接解決，但與此密切相關。如果該行為是由實際承運人實施的，承運人在賠償提單持有人後，可以向有過失的實際承運人追償。但實踐中也存在承運人直接向實際承運人先行索賠的情況。此時，承運人與實際承運人之間的運輸合同關系以及實際承運人違約的事實相對容易證明。問題是:這種索賠是否必須基於承運人已經向收貨人付款的事實？
雖然根據我國現行海商法的規定和合同法確定的合同相對性原則，承運人簽發的提單所證明的海上貨物運輸合同關系及其與實際承運人的委托運輸關系(海運提單)是兩種相對獨立的合同關系。在此基礎上，承運人可以直接要求實際承運人承擔違約責任，但必須證明違約責任的要件之壹——“違約造成的損失”。承運人必須證明其損失實際發生，即已向提單持有人(收貨人)(或抵消等)支付。).
1，損失的發生及其與違約的因果關系是違約責任成立的必要條件，承運人賠償的最終賠償對象應是貨物所有人(承運人提單的收貨人)。承運人造成的損失與實際承運人的交付行為之間存在真實的因果關系。在對外付款之前，承運人僅享有壹種“中間”的根據海運提單提取貨物的權利，並不是貨物的權利人，其可能對收貨人承擔的賠償責任不構成“實際損失”，不符合合同法規定的“預期利益”的特征。
2.承運人與實際承運人之間只是相對獨立的合同關系，兩者的連帶責任制度是海商法的特殊規定。對於實際承運人在運輸過程中造成的損壞，承運人和承運人應當承擔連帶賠償責任。而連帶責任是指任何債務人對債權人負有先履行全部債務的義務，並可以在已經履行債務的基礎上，依法向其他債務人追償。因此，作為連帶責任內部追償關系中的承運人，應當先履行對外連帶債務，再依法向另壹債務人的實際承運人追償，承運人對外履行的對象應當是真正的貨主。否則，即使實際承運人向承運人支付了賠償，如果收貨人沒有得到賠償，仍然有權要求承運人和實際承運人承擔連帶責任，實際承運人向承運人支付賠償的抗辯不能對抗收貨人，可能導致實際承運人重復賠償，進而對承運人提起不當得利返還訴訟，從而造成訴訟的不利局面。因此，筆者認為，承運人對實際承運人提出的貨損索賠，應以承運人已經支付(或抵銷等)的事實為依據。)給收貨人。
四、實際承運人的責任構成、訴訟時效
1，由於我國《海商法》和《漢堡規則》規定實際承運人承擔與承運人相同的義務，享有與承運人相同的權利、免除和豁免，實際承運人的賠償責任、規則和原則以及舉證責任可以比照承運人的賠償責任和舉證責任的規則和原則。我國《海商法》基本以《海牙-維斯比規則》為藍本，並融入了《漢堡規則》的部分條款，對貨物的滅失和損壞實行不完全過失責任制度，對遲延交付造成的經濟損失采取過錯原則。在舉證責任方面，也與上述相關規則相同。
2.向實際承運人索賠的訴訟時效是壹個有爭議的問題。但是，《漢堡規則》在這個問題上的規定非常明確。《規則》第10條規定，本公約關於承運人賠償責任的所有規定也適用於實際承運人對其從事的運輸的賠償責任。承運人的訴訟時效屬於本公約對承運人責任的規定，因此對實際承運人提起的賠償訴訟也應適用。本文認為，設立壹年短期訴訟時效的初衷在於對承運人的特殊保護。另壹方面，這壹年的時效也屬於承運人的權利。實際承運人應當承擔承運人依法必須承擔的責任，也應當享有承運人相應的權利。沒有理由不給實際承運人短期訴訟時效的權利，否則對實際承運人不公平。
動詞 （verb的縮寫）結論
在航運實踐中，與托運人簽訂運輸合同的人往往不是根據合同實際運輸全部或部分貨物的人。根據合同實際參與全部或部分運輸的人與托運人沒有合同關系。但是，由於實際從事貨物運輸的壹方原因造成貨物滅失、毀損或者遲延交付時，如何界定雙方的權利和義務對雙方都有很大的影響。海上貨物運輸中的實際承運人制度是壹項非常重要的制度，對雙方當事人的權利和義務具有重要意義。實際承運人制度的建立改變了海上貨物運輸中傳統的責任分擔制度，有利於增強貨物運輸法律的確定性和穩定性，加強對債權人利益的保護，維護實際承運人的利益。
參考書目:
1，對海商法定義的實際承運人的思考，當代法律，馬得義。
2.《國際海上貨物運輸中實際承運人的認定及其責任》，中國海商法年刊，韓立新。
3、《海上貨物運輸中的實際承運人制度》，《法律與社會發展》，郭宇。