塗裝保護新標準的實施與地方造船企業的出路
——寫在新塗裝標準第二階段實施之日。
今年7月1日是國際海事組織(IMO)於2006年2月8日正式通過《船舶專用海水壓載艙和散貨船(PSPC)雙面防護塗層性能標準》的日子，進入強制實施的第二階段。從7月1開始，新塗料標準的強制實施範圍從船長90米及以上的散貨船和船長150米及以上的油輪擴大到500總噸及以上的所有船舶。本標準也適用於2009年6月65438+10月1之後開工，2065年7月438+02之後完工的所有船舶。
2007年，筆者在《船艇》雜誌2007年第三期撰文《山東本土造船企業面臨生存挑戰》，分析了山東造船業的現狀。同年，他在《中國制造信息化》雜誌第10期撰文《塗裝新標準的實施與企業信息資源的整合》，認為“造船企業，尤其是地方中小造船企業，必須充分認識塗裝防護新標準的內涵。認識到實施塗裝防護新標準對企業可持續發展的重要性和緊迫性，我們從深化生產設計、構建信息平臺、整合企業資源、培育社會化造船氛圍等方面尋求利益最大化。”到現在為止，塗層保護新標準通過已經壹年半了。造船企業尤其是地方中小造船企業準備如何，應該是每壹個關心中國船舶工業發展的人所關心的問題。
壹.現狀和差距
筆者有幸接觸了很多地方中小型造船企業的管理者，也有機會與地方船舶管理部門的人員交流。他被自己的言行深深感動了。隨著新塗裝防護標準實施節點的臨近，目前中國造船企業尤其是地方中小造船企業的準備情況堪憂，山東造船企業發展形勢不容樂觀。
企業認識不夠，行業引導不力。筆者與壹些船廠交流過，大部分船廠對塗裝防護新標準表現出新鮮感，少數船廠甚至認為只是技術質檢部門執行的技術規範。山東省船舶工業協會在應對措施、改變模式和建立制度、完善船舶配套設施等方面做了大量工作，但迄今為止，許多基層政府決策機構和行業管理部門仍對吸引外資和擴大產能表現出濃厚的興趣，而在如何應對挑戰和整合現有企業方面表現薄弱。
整體素質滯後，創新不足。塗裝防護新標準雖然規定了塗裝和塗裝本身的質量，但涉及塗裝工藝設施、塗裝和塗裝技術、實驗檢測設備、塗裝和塗裝檢驗認可、檢定和檢驗機構、檢驗人員資質和認可機構等。但筆者認為，要達到新標準對塗層保護的要求，並不是壹個純粹的技術問題。更重要的是，企業必須提高企業的整體素質，其中造船模式、塗裝工藝設施、塗裝工藝技術現代化、企業信息資源整合應該是首先要解決的瓶頸。但據了解，近年來，山東造船企業除黃海造船有限公司外，均按照現代造船模式要求，投入巨資改造傳統工藝流程，新增現代化塗裝設施1.2萬平方米，深化生產設計，整合企業信息資源，為企業可持續發展提供了不竭動力。而其他船廠要麽資金短缺，要麽認識不足，符合塗裝防護新標準的工藝設施還沒有，企業還沒有改變造船模式，更談不上企業信息資源的整合。
接單放緩，市場競爭堪憂。2007年，中國造船業可以用“市場火爆，產能激增”來概括。然而，面對這壹火熱的市場，山東造船業表現如何？根據山東沿海34家船廠的相關數據，2007年底，手持船訂單為600多萬載重噸。其中53%是手持船訂單為零的船廠，20%是手持船訂單小於65438萬載重噸的船廠。這意味著近70%的造船企業缺乏可持續發展的後勁。山東是經濟大省、工業大省、海洋大省。船舶工業的發展本來就有得天獨厚的地緣優勢和資源優勢，理應在全國占據重要地位。但從發展趨勢來看，已經遠遠落後於江蘇，手持船訂單只有江蘇的十分之壹。歷史上已經形成的客觀原因之壹就是缺乏大的企業集團。2007年，江蘇、上海、遼寧均有造船產量超過百萬載重噸的企業，而山東省造船產量最大的黃海造船有限公司不足654.38+0.5萬載重噸。第二，缺乏大型造船設施。從30萬噸級船廠數量來看，江蘇有2家，上海有3家，遼寧有2家，山東省只有1家30萬噸級船廠，其余船廠均在654.38+萬噸以下。三是船舶生產效率不高。造船總裝水平低，生產管理粗放，信息化程度不高。四是整體配套能力不強。主要的船用設備依賴進口，大部分設備都是在江浙壹帶購買的。配套產品缺乏品牌優勢，難以形成規模化生產。筆者認為，政府政策引導和扶持方向的偏頗，部分地方船廠和民營船廠對船舶市場發展趨勢和塗裝防護新標準重視不夠，技術改造和創新投入不足，船廠產能有限，也是制約山東船舶工業發展的重要原因之壹。
二、出路和措施
2007年底，中國船舶工業管理辦公室負責人明確指出，當前中國船舶工業面臨較大風險，要加強產業質量升級，推進戰略轉型。中國造船業面臨六大挑戰。“第壹，世界造船競爭更加激烈；二是國際造船市場調整壓力加大，世界造船產能快速擴張，供需矛盾將成為突出問題；三是國際造船規範和標準不斷升級，中國造船業應對能力面臨嚴峻考驗；第四，人民幣持續升值，匯率風險加大；五是人力資源短缺日益突出，面臨勞動力成本上升的壓力；六是加息等宏觀政策風險因素增加。”進入2008年後，市場形勢確實不容樂觀。壹是全球主要資本市場波動加劇，國際經濟貿易增速放緩。特別是美國的次貸危機給國際造船市場帶來了負面影響。船東因融資困難放棄訂單，市場不穩定、不確定性和潛在風險增加。第二，新的國際造船標準和規範對中國造船業影響很大。企業現有的設計能力、管理水平和技術條件面臨新的挑戰，特別是塗裝防護新標準等國際規則陸續頒布，對船舶安全性能提出了要求，導致企業造船成本增加。三是國家實施的宏觀調控政策對船舶工業發展影響較大，資金短缺成為制約工業經濟運行的突出因素。出口退稅率的整體下降和人民幣匯率的持續走高，也可能對造船企業的成本結構和船價競爭力產生較大影響。鐵礦石、煤炭、電力、石油運輸和勞動力價格普遍上漲，加上貸款利率提高，導致造船成本大幅上升。第四，世界造船市場的波動使新項目面臨產能過剩的風險。近年來，世界造船能力迅速擴大。壹旦造船市場下跌，產能過剩的問題肯定會出現。地方中小造船企業的出路在哪裏？
力求專業化，挖潛增效，大會力求實力。面對市場形勢，我們必須重視和研究塗料防護新標準等國際規範和規則，樹立緊迫感，抓住市場機遇，準確定位市場，建立適合本企業特點的發展模式。針對企業實際，發揮優勢，實行錯位競爭，走求特色、挖潛增效之路。與國內知名大企業集團整合，與國內外高校產學研結合，按照現代造船模式要求轉型，按照塗裝防護新標準等國際規範和規則建立新的工藝流程，增加工藝設施設備，為做精做強奠定基礎。
抓源頭，加強管理，提高質量。造船是壹項大型復雜的系統工程。不同類型的功能與不同的時空坐標交織在壹起。“為實現高效造船、精密造船、綠色造船，滿足塗裝防護新標準等新技術規則實施的要求，需要實現設計、生產、管理等領域各專業的信息互通，確保造船分段制造的完整性。”近年來，黃海造船有限公司挖掘轉型潛力，抓住深化生產設計、完善信息化建設的源頭，使企業創新能力快速提升，具備了承接和建造大型客滾船的能力，實現了造船能力的擴張，企業經濟效益不斷攀升。的確，隨著科學技術的不斷進步、信息技術的廣泛應用和三維計算機輔助設計制造技術的成熟，並行制造、並行生產成為可能，造船企業的生產系統必然會從小到全向社會化、專業化的配套系統發展。造船裝配廠、模塊化和分段制造廠、各種原材料物流配送中心和機電設備裝配中心的形成，決定了不同的造船企業必須根據自身的資源優勢進行整合，建立適合自身特點的生產體系和造船模式。只有這樣，才能適應塗層防護新標準等新技術規則的要求，才有能力參與國際船舶市場競爭，否則就會被市場淘汰。
畢竟地方造船企業是支撐我國造船強國的基石之壹，地方中小造船企業的骨幹企業是在市場經濟的激烈鬥爭中成長起來的。特別是民營中小型造船企業，具有適應市場經濟競爭不可比擬的活力，其社會貢獻率遠高於外資形成的細分制造企業，為促進區域經濟發展、構建和諧社會發揮了不可估量的作用。作為政府和行業主管部門，要引導地方中小造船企業適應市場經濟發展規律，充分認識在企業發展過程中實施國際造船結構規範和塗裝防護新標準以及造船基本要求的重要性和緊迫性，利用有限的資金按照現代造船模式的要求進行技術改造， 並同時增加塗裝設施，逐步進行信息化建設，從而挖潛、改造、增效，做到投資少、見效快、場所多。 政府和社會應給予本土中小造船企業政策引導和資金支持，幫助其發展壯大，避免被外資吞噬，被日益完善的新造船標準、規範和規則所淘汰。
IMO新客貨船平均保護新標準分析
IMO新客貨船海損保護標準分析
新規定出臺:
國際海事組織(IMO)近日宣布，從2009年6月5438+10月1日起，提高新建客船和貨船的平均防護標準，所有新建船舶應符合新的技術設計規範，以確保更高水平的破艙穩性。
新規範明確規定，新造船舶必須有延伸至整個船體寬度的雙底，只有在計算能證明船舶擱淺時的安全性達到類似水平時，才允許無雙底的船舶設計。根據勞氏船級社的規定，在海損情況下，穩性代表船舶的最終剩余安全性能。穩性的計算不僅取決於船舶本身的結構，還取決於船舶的各種裝載條件。評估復雜的船舶結構和裝載條件的穩定性更加困難。SOLAS2009新規範出臺前，成員國各方已就潤滑油循環罐的布置達成統壹意見，以防止船舶擱淺時潤滑油漏出船體或主機吸入海水。
新規範以目前的平均損失統計數據為基礎，擴展了以往的破損風險評估概念，要求對目前正在設計的客船和貨船進行大範圍的破損穩性復核計算。新規範還要求，船舶所有人應當以圖紙和文件的形式，為船舶提供專門的損管信息，指導船員控制船舶的損管。同時，上述“船上”信息也將應用於油輪。SOLAS是壹個聯合國公約，規定了國際商船必須達到的最低標準和所有可能的預防措施的強制性規則。它包括加強安全的結構措施和設備配置的技術規範，以確保損害的穩定性和船舶安全的整體改善。
相關連接:
據悉，IMO從2005年就開始研究提高船舶破損穩性的技術保護措施，這壹新規範的出臺必將為客貨船提供更加完善的保護措施。
2008年7月29日，國際海事組織(IMO)決定，2009年6月65438+10月1之後建造的所有新船舶必須符合新的技術設計規範。在SOLAS規範的最新修訂版中，擴展了以前的損害風險評估概念。基於目前的平均統計數據，IMO認為有必要研究出壹種更好的方法來評估船舶受損後的剩余穩性。現在這種方法不僅適用於貨船，也適用於客船。新規範明確規定，這種船必須有延伸到整個船體寬度的雙層底。只有當其他計算方法能夠證明船舶擱淺時的安全性達到類似水平時，才允許設計無雙底的船舶。
主機下面的潤滑油循環艙也不例外。對於潤滑油循環罐的布置，特別重要的是確保它與龍骨線之間的距離至少為500mm。各方對SOLAS 2009新規範中的條款達成了統壹意見，以防止船舶擱淺時油從船體中漏出或主機吸入海水。後者無疑會導致主機失去動力。正常情況下，沒有動力的船就像壹灘廢鐵，只能在風浪中被拋棄。如果事故發生在沿海地區，不僅會很快導致船舶全損，還會對海洋環境造成嚴重後果。
SOLAS更嚴格的新規範將於2009年6月65438+10月1日生效，實施的決定性因素是龍骨鋪設日期。在此日期之後安裝龍骨的所有船舶必須符合新規範的要求。對於目前正在設計的客船和貨船，需要在大範圍內重新計算破艙穩性。此外，新規範還要求為船舶提供專門的損管信息，以圖紙和文件的形式指導船員控制船舶的損管。海事組織要求中的壹項新規定是，上述“船上”信息也將適用於油輪。
《國際海上人命安全公約》(SOLAS)是聯合國公約，規定了國際商船必須達到的最低標準和所有可能的預防措施的強制性規則。SOLAS包含加強設備配置的安全和技術規範的結構措施，以確保受損穩性和船舶安全的整體改善。
目前，有關方面正在制定SOLAS 2009技術規範，並在6月5438+065438+10月召開的海上安全委員會會議上作出正式決議。