圖1？特斯拉又降價了。
從2019新能源汽車巔峰回落。
9月中旬，國家信息中心副主任徐長明的這個PPT很受歡迎。下圖有2019 1-11十壹個月的數據。新能源汽車終端銷量87萬輛，主要包括:
10.4萬商用車(政策導向)；
客車76.7萬輛，其中營運車輛351萬輛。465，438+0.6萬私人新能源汽車；
351萬運營車輛中，出租車7萬輛，在線租車23.5萬輛，分時租賃4.6萬輛，基本都是政策帶來的銷量；
465，438+0.6萬輛私人新能源汽車中，有654，38+0.87萬輛在限購城市銷售，其中80%是政策購買，20%是出於自己的喜歡，大約銷售了4萬輛。非限購城市銷售22.9萬輛，其中A0 9萬輛，A0 3.1萬輛，A and萬輛，B及以上6.4萬輛。
非限購城市有22.9萬輛，限購城市有4萬輛，總共只有27萬輛是因為市場自發需求，這27萬輛也是有補貼的。
本質上，我們都知道，新能源汽車的進壹步增長，需要為消費者提供比燃油車更大的價值(或不同的價值)。要麽產品比燃油車更吸引人，要麽綜合成本比燃油車低，新能源車才能快速發展。
圖二？2019 1-11月終端數據
其實2020年是“洗澡”的壹年。由於B端的運營需求大幅下降，2020年上半年的銷售很大壹部分是靠個人需求拉動的。簡單來說就是“2020年總需求下降，但新能源汽車銷售質量提升”。
圖三？2020年上半年新能源汽車的性質
特斯拉的野心
在2020年的電動車銷量中，特斯拉拿到了最大的壹部分。如下圖所示，降價前，除了五菱洪光MINI？除了EV，特斯拉的降價車型其實威脅到了所有的A~C BEV車型。消費者的問題很簡單:為什麽特斯拉可以不斷降價，不斷提供性價比更好的產品，而其他車企不行？
在這個節骨眼上，特斯拉中國繼續把國產車型？3標配續航升級版補貼後降價至24.99萬元(降價265438元+0.650元)，國產款？3長續航後輪驅動版補貼後售價30.99萬元(降價34150元)。
特斯拉在限行城市、二三線城市不斷擠壓(聚集)願意嘗試純電動汽車的人群，為用戶構建壹個封閉系統的超級充電網絡，在不同的出行場景下構建多種不同的充電方式。體驗的不同，真的是壹個強大的支撐。目前，特斯拉在中國已經建設了超過440個超級充電站，覆蓋了約90%的人口密集城市。根據今年的計劃，將建設4000個超級充電樁，引進250kW充電樁。
圖4？2020年特斯拉在中國的授權數據
我覺得其他電動車公司今年最大的問題是不能壹直被特斯拉追著跑。按照目前在中國的布局，特斯拉的價格預期是壹路走低。分階段進入25萬元門檻後，下壹個門檻就是去20-22萬。有模特嗎？Y的引入和後續產品矩陣的豐富，將對我們現有的所有玩家產生更直接的影響。除了五菱走出的“極限成本線模式”，我們可能還需要與之匹配。前面說過，大家學大眾做平臺，前面放了很多成本。如果有車出來，在限行城市逐漸擠出來會很難受。
總結:25萬這個數字其實是2020年3月才想到的，但是過了半年特斯拉才能在Q4第壹天真正打出來，真的讓大家措手不及。像大眾的ID.4，寶馬的iX3這樣的產品都感覺有些吃力，更別說現在努力往上走的自主品牌了。
圖|網絡及相關截圖
作者簡介:朱玉龍，電動汽車三電系統與汽車電子高級工程師，《汽車電子硬件設計》作者。
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