智能汽車和自動駕駛已經成為未來的趨勢。華為只需要發揮技術專長，為車企提供智能駕駛艙和自動駕駛技術，做好萬物互聯。至於造車，這不是它的專長。華為最好是汽車供應商的“高通”，與所有汽車企業形成戰略合作關系。想想吧。屆時，世界上大多數汽車都將采用華為的自動駕駛技術，華為的激光雷達和智能駕駛艙。不香嗎？此外，華為的智能駕駛艙使用鴻蒙系統操作系統。當華為的標準成為國際標準，華為就可以躺著賺錢了。
我覺得可以，因為妳需要很長時間去摸索壹個成型的產品。雷軍宣布要造車，在直播間說全面上線至少要兩年！對於華為來說，很早就進入了智能汽車駕駛的軌道，也幫助很多車企完成了很多汽車解決方案！對於華為來說，現在不僅是供應商，還是汽車領域的零售商，也可能是代理商！
而且最重要的是，華為第壹款聯名車誕生了，也就是說車的生產和R&D工藝是別人的，但是車的品牌卻打上了華為的烙印，然後華為還介入了銷售渠道！華為還與BAIC的北極狐以及長安、廣汽和比亞迪等汽車公司合作。華為的玩法無疑做到了1+N在汽車領域的作用！而且1+N等於1N，1代表華為的品牌，N是N家車企，因為這些車企也會利用華為的品牌影響力來推廣。北極狐是這樣，賽利斯是這樣。估計很多汽車品牌都會推廣。比亞迪前段時間推出的漢系列也在推廣華為的智能駕駛系統！
華為作為供應商和經銷商，幫助車企解決了很多問題，在汽車領域的參與度至少達到了30%，這和變相造車是壹樣的。關鍵是不止壹家公司，可能有N家公司合作，這就不壹樣了。華為可能已經形成了易車、汽車之家、天貓這樣的零售平臺，但是華為只賣自己的汽車產品！這個效果不比華為自己的車差。相對來說，我壹直認為華為此舉比小米聰明！
不過話說回來，華為和小米的定位不壹樣。華為更多的是解決方案公司，小米更多的是幫助C端用戶(米粉)打造高品質體驗的產品！所以這兩年小米特別註重產品的功能價值和外觀價值，以及能否進入用戶心理的研究和探索。華為更註重如何通過技術更好地造福用戶，將與眾多車企壹起實現中國的智能駕駛夢想。這是兩種不同的思路，不同的模式！
01
先把全棧產能賣給車廠？
目前“智能駕駛艙”和“自動駕駛”是可落地智能汽車量產的兩條競爭主線。
以Alpha S為例，這款車搭載了華為HI智能車載解決方案，包括計算與通信架構、智能駕駛艙、智能駕駛、智能網聯、智能電動、智能車載雲服務，以及lidar、AR HUD等30多個智能組件。
華為智能駕駛產品線總裁蘇青近日在接受媒體采訪時表示，華為提供三種高水平的自動駕駛模式:
第壹，目前只開通北上廣深的NCA模式，車內預制有高精地圖。用戶只需在地圖中輸入目的地，然後通過車輛的巡航桿壹鍵開啟該功能；
二是ICA+模式，無高精度地圖，有自學習能力，但不能實現點對點自動駕駛；
第三種是ICA模式，類似於特斯拉Autopilot，可以在駕駛員保持註意力的同時實現駕駛輔助功能。
從NCA到ICA，三種模式可以簡單理解為從最高到最低的自動駕駛能力。
“華為自動駕駛可以在市區實現1000公裏的自動駕駛，無需幹預。”華為輪值董事長徐誌軍說，“這不比特斯拉差。”
然而，與特斯拉的整車制造和智能技術都采用全套自研不同，華為至少目前將自己定義為“智能網聯汽車的增量零部件提供商”。
換句話說，華為至少短時間內不會像特斯拉壹樣推出華為品牌汽車。目前華為想做的是更準確的表達:希望車企能夠采用華為在智能駕駛領域的完整解決方案。
為車企提供智能化解決方案，這樣的戰略早已開始在華為內部大量部署。其他巨頭，如阿裏、騰訊等，也早在幾年前就以不同的姿態布局這壹市場。例如，騰訊的主導產品是微信，騰訊將微信的能力引入了智能汽車的操作系統。
中國汽車市場已經從增量時代進入存量時代，智能網聯被認為是跳出當前競爭困境的新的利潤極。
具體來說，華為的自動駕駛在體驗上可以達到L4級別(完全自動駕駛)，但在法律上是L2(駕駛輔助)。兩者的區別在於責任主體還是司機。L4仍然受限於法規和場景的應用，但作為智能汽車的標配，已經成為溢價的關鍵。
他判斷這個市場的需求推高了競爭水平。全自動駕駛的功能，即使現在不用，車輛上市也必須具備這些能力，否則沒有賣點。“如果賣不出去，還談什麽競爭？”
目前，華為已經初步具備了“幫助車企造好車”的全棧智能能力，涉及芯片、操作系統、語音、地圖、雲計算、大數據、車路協同、自動駕駛，甚至未來軟件的叠代升級和雲數據訓練。
在智能電動車領域，所謂的“全棧”智能能力，可以簡單理解為掌握所有環節的R&D或面板控制能力，包括底層到應用層，可以獨立形成系統的閉環。
在科技公司中，“全棧”是華為的優勢。但這些事情不是華為壹個人能做到的。
這些產業鏈的上遊包括零部件供應商、通訊設備供應商、汽車電子系統供應商等。，下遊是整車廠商。此外，產業鏈還包括大量的服務角色，如地圖和數據提供商、通信服務提供商、車載軟件提供商等。
華為要想做好，不管是不是自己造車，想要整合以上玩家，單純依靠技術可行嗎？
上述華為高級技術人員認為，長期來看，如果考慮到未來貿易脫鉤的風險，華為的技術自主性將成為比較優勢。
華為在汽車上的芯片布局很可能與智能手機類似，華為芯片的能力已經在智能手機上得到充分驗證。他認為“即使現在有些汽車廠商不想用，最後也要用我們的芯片，然後整個解決方案。”
CICC (48.070，0.30，0.63%)在最近的壹份研究報告中指出，自動駕駛呈現五大關鍵趨勢。第壹，漸進和壹步到位的路線是並行的；二是純視覺識別存在缺陷，激光雷達是剛需；三是機載硬件成本高，但呈快速下降趨勢；第四，汽車芯片廠商地位上升:汽車芯片供應商在產業鏈上從Tier2變成Tier1，成為汽車計算平臺提供商；第五，車路協同降本增效，智慧交通和V2X車路協同技術有望帶來路側紅利。
如果用上面的邏輯來分析華為的自動駕駛，我們可以做出壹些根本性的判斷:
首先，華為的攝像頭、毫米波雷達、激光雷達的合作方案是行業知識。這也意味著成本競爭將會加劇。
第二，未來芯片和高精地圖的重要性會更加突出。
另外，量產和算法優化並不矛盾，自動駕駛能力會逐步向消費者開放，這也意味著華為需要加強數據訓練和生態建設。
02
權衡考慮？
即使只是品牌車廠全套智能駕駛解決方案提供商，這樣的業務量對於華為來說也不小，要解決的問題也不簡單。
華為在智能汽車領域再次啟動大而強的生態並不容易。
目前，華為擁有鴻蒙系統操作系統主機。基於Harmony操作系統，可以構建整個駕駛艙生態，華為為第三方應用提供語音、語義、視覺、音效等基礎能力。
這也是國內科技公司在跨界汽車領域的主流解決方案。壹般理解，華為等科技公司希望成為“汽車行業的安卓”。第三方開發者可以利用華為平臺提供的硬件能力、軟件系統和數據信息開發自己的軟件。
華為面臨的另壹個挑戰是平衡成本和能力。用高成本的技術對外展示，是壹些科技公司的慣用手法。“秀肌肉”可以叫好，但能否“對號入座”是更現實的命題。
如果量產，將是華為在這個市場走得更遠的重要因素。
華為員工表示，目前華為已經表現出不輸給特斯拉，主要是采用了成本更高的激光雷達。“沒有激光雷達，我們在算法上沒有優勢。”
華為與自動駕駛業務相關的R&D人員超過2000人，其中超過1200人是算法工程師。
不過福克斯和華為都是打樣，而特斯拉要考慮量產和銷售結果。國內堆砌的思路是在市場中脫穎而出，保證第壹步能活下來；如果真的要量產，就得做減法。
他的觀點得到了前述華為員工的認同。“在保證整體功能計算能力的情況下，華為提供的計算模塊，比如內存粒子、芯片粒子，壹直在嘗試用低成本的模塊替代，這也是出於車企的考慮。”
華為在智能電動車市場的另壹個願望是獲得更多的數據。
根據華為官方披露，每年將投入6543.8+0億美元用於自動駕駛的研發，保持30%左右的增速。
自動駕駛將是壹個黃金遊戲，即使是對於華為這樣的大型科技公司。
但鑒於華為目前的現實，根據上述華為人士的綜合信息，華為目前采取的是相對穩妥的“戰略布局”方式。就是階段不可能戰略擴張太多，我們會集中在幾個點上。
另壹位接受采訪的華為員工表示，華為並沒有馬上造車，錢確實是制約因素之壹。“過了這次，就不好說了。”
03
競爭對手是誰？
傳統汽車供應鏈的關閉，對華為來說將是壹個很大的考驗。
其次，對於國內合資企業來說，在智能駕駛方面傾向於跟隨國際廠商的合作夥伴，而對於自主品牌來說，“華為造車”已經成為薛定諤的貓。
陰影的背後是行業公司對華為進入這壹領域的焦慮。
他們的擔心是，技術、產品、渠道、華為汽車似乎什麽都有了。其中很大壹部分人認為華為並不是貿然涉足整車，而是更擔心會引發合作車企的大幅反彈。“妳幫我們做，是合作夥伴；妳自己做，那才是競爭對手。”
對於華為這種量級的玩家來說，這樣的擔憂並非空穴來風。
華為的全套高端自動駕駛合作夥伴包括BAIC、廣汽、長安和歐洲制造商。“大概有十多個吧。”單個車企的合作模式不止壹種。
未來這些品牌車廠和華為的合作車型都會打上HI的LOGO，HI代表華為Inside。標有HI LOGO的車型搭載了華為先進的自動駕駛系統和華為全部智能汽車解決方案。
這也釋放了另壹個信號——華為急需壹款車進入市場，獲得品牌的信任。
這壹說法得到了上述華為高級技術人員的認可。他的觀點是，第壹輛量產車是與BAIC合作的。其實雙方互相需要的程度是很匹配的。
壹方面，BAIC並不是國內最強的智能電動車，希望借助華為的技術實力在市場競爭中扭虧為盈；另壹方面，華為需要壹個像BAIC這樣實力不那麽強的制造商先把車投放市場，這樣才能打開市場。
這也是壹種標桿效應:其他車企看到華為確實有這個能力，在BAIC的背景下能做到這樣的程度，就會有信心。
他分析，小米想抓車主和用戶，滴滴想去除司機成本，百度和華為更接近，都想把技術產能轉移到新的賽道上。華為強調與車企合作，是為了最大限度地輸出技術方案，避免進入不熟悉的領域。
這個市場聚光燈下的舞臺中心，原本屬於最後壹波造車新勢力。他們包括魏萊，和李。
但是現在，舞臺中央越來越擁擠。平安證券的研究報告認為，具備軟硬件集成能力的企業將進入汽車領域，這將開啟第二波智能新勢力。第二波造車新勢力將聚焦智能，壁壘將被擡高。
華為不做汽車，只是汽車行業的壹流供應商。其實華為想擁有壹流供應商的時間比妳長。他能掙的錢，或者車離不開他，那他就是不可替代的。華為造車只是分分鐘的事情。
妳想想，手機界像高通安卓這樣的公司，他們做手機了嗎？他們賺的利潤或者說整個公司的市值比很多做實體手機的公司賺的要高很多。作為軟件接入端口硬件的供應商，他們才是真正的吸金高手。
華為現在欠的是生態。當整個生態建立起來，會有更多的合作夥伴加入其中。在5G互聯網時代，華為作為重要的智能端口，旨在構建萬物互聯，讓整個世界形成壹個鏈接的整體。華為將很快成為這個中心的主人。
目前與華為合作發布了兩款車，分別來自華為商城銷售的北汽Jeep Alpha S和賽勒斯sf 5。這兩款新能源領域的智能汽車搭載了華為的hicar card自動駕駛技術，也已經應用於華為的R&D底盤技術平臺。
接下來會有更多的國內車企加入進來。據我們所知，比亞迪、廣汽、長安等國內實力雄厚的車企都加入了進來。相信未來隨著技術和生態的成熟，奇瑞會被鼓勵到國內知名商場，這些車企也會擁抱華為的生態。
當華為生態成熟形成強大帝國的時候，無數車企會選擇擁抱華為生態，這樣華為就會形成整個汽車行業的智能供應鏈，打造強大的國產生產線。所以強迫他自己找車會有更好的利潤或者實際利益。
在上海車展的新聞發布會上，看到了相關人員的介紹。華為早在2012就投入了汽車研發。現在華為在技術各方面已經相當成熟。只要他願意貼上自己的logo，馬上就可以造車，但是華為現在擁抱更多的合作夥伴團結起來。
這是華為在自己熟悉的領域正在做的事情。當手機業務受到嚴重影響，銷量下降時，華為采取應急措施，可以很好地規避大規模投入的風險，同時發揮專業優勢，以最小的成本實現利益最大化。
汽車行業是壹個大規模的行業，需要各行各業的配合、協作、實驗、裝配、試車。汽車行業好不好，說起來簡單，就是四個輪子，幾個沙發，壹個發動機，壹個空殼，很好看。這是壹輛低檔汽車。很難說，但也很難。現在，考慮到汽車的安全性，很多高科技的東西被放入汽車，這是非常復雜的。壹輛好的汽車需要成千上萬的零配件，合理系統的組合才能形成壹輛高質量的汽車。完成這樣的操作非常困難，需要大規模的資金投入。即便如此，也未必能成功。這是汽車行業目前面臨的困境，非常艱難。
現在汽車行業有壹個機會，就是汽車智能化技術的投資。每個人都可以造硬件汽車，智能化需要技術標準。華為的智能技術和無人駕駛技術在國內汽車行業是頂尖的，這恰恰給華為帶來了很多機會，所以她尋求與國內其他汽車行業的合作，專門做壹流的供應商，不參與其他領域，讓她發揮自己最專業最好的東西！
華為想以最低的成本獲取最大的利潤，這是壹個很好的商機。所以目前有資源可用，沒必要自己做硬件。做供應商還是不錯的。加油！華為！
新能源交通時代已經到來。汽車被定義為壹種移動智能硬件的趨勢越來越明顯。
說到硬件，伴隨著我們成長的技術浪潮已經很好地說明了這個問題:電腦品牌有千萬種，得操作系統者得天下；手機就更不用說了，安卓和蘋果壹分為二。隨著技術的交叉進步，同壹品類的產品在硬件和功能上總是趨同的，不存在或很少存在不可逾越的技術壁壘。對於缺乏技術壁壘的品牌和企業來說，無力參與市場競爭。
從市場來說，智能汽車的應用場景是繼手機、電視之後的又壹個大有可為的市場。新能源智能汽車的技術路徑已經清晰可見，三個部分如下:
1傳統機械行走部分
2新能源動力驅動部分
3智能連接驅動部分
對於華為這樣的科技企業來說，傳統的加工制造會帶來高額的前期投入，強調資產運營，這顯然不符合華為的氣質。三電系統也需要長期的研發投入和技術積累。唯壹合適的就是“操作系統”。
智能汽車+全自動駕駛蘊含著巨大的想象空間。消費者壹旦被納入自己的生態系統，就擁有了很高的用戶粘性，占據了入口和渠道，這將是壹座取之不盡的金礦！
華為不造車，但通過“操作系統”與很多車企深度捆綁。這絕對是絕妙之舉！久而久之，市面上的汽車廣告可能是這樣的:“XX車搭載第八代華為車載系統，為您保駕護航！”
甚至，主機廠可能會成為華為這樣的軟件供應商的代工廠！智能互聯時代，優秀的“大腦”至關重要！
華為整體無人駕駛解決方案的商業價值不在於硬件層面的汽車本身，而在於軟件層面的智能駕駛技術帶來的各種商業模式。
1.華為本身是以信息通信技術為基礎的。沒有造車的基因和細節，直接造車是不可能的。因此，華為需要做的是重構華為軟件與車輛零部件代工的關系，建立以華為智能駕駛軟件為核心，各種車輛零部件硬件工廠為輔助的架構體系，構建標準化、集成化的無人駕駛生態平臺。
2.目前無人駕駛的盈利模式主要依靠固件升級帶來的增值服務來收取費用。未來的趨勢是收集車主的海量數據，用於保險、維修、娛樂等與車主密切相關的行業，帶來更多的商業模式。這些盈利點的核心靠的是智能駕駛軟件技術，而不是汽車硬件本身。
綜上所述，華為直接投入人力造車是壹件高成本低利潤的事情。整合硬件廠商，建立體系，是未來主要的盈利模式。
1，手機和芯片業務覆蓋面太廣，不會拓展業務；
2.芯片發展更快，汽車產業鏈模塊太多，回報太慢。
華為不做汽車，但它用頂級的系統為全世界的汽車服務。
重新定義整個行業！