說起國6b排放，大家應該都不陌生，因為早在2019年，廣州和深圳就率先實施了國6b排放，這個標準在國內已經全面普及。而目前的國6b排放新車只滿足I型測試標準，即實驗室臺架上的WLTC循環。今年7月1起，國6b排放不僅要滿足I型測試，還要滿足II型測試，也就是網上常說的RDE測試。這意味著，如果之前生產的新車只能滿足I型測試標準，而不能滿足II型測試，那麽今年7月1之後就不能上市銷售了。看到這裏，有人壹定想問，什麽是RDE，它和以前的WLTC有什麽不同？別急，今天就說清楚！
說起RDE測試，它的起源可以追溯到2014。當時有國外研究機構發現，大眾部分柴油車型在實驗室測試時，汽車尾氣排放遠低於實際道路行駛，因此業內質疑實驗室排放測試的真實性。2015美國監管部門經過調查發現，大眾在柴油車的發動機ECU上安裝了排放作弊軟件。
簡單來說，大眾的柴油發動機有兩套程序:排放測試和實際行駛。壹旦ECU檢測到車輛處於排放測試中，作弊軟件就會切換到最環保的控制程序，從而輕松通過嚴苛的排放測試。那麽大眾如何識別車輛是否在排放測試中呢？
實驗室中的排放測試？
如前所述，以前的汽車排放測試都是在實驗室的測功機上進行的。由於場地的限制，測試車輛只能在測功機上進行怠速、加速、減速、勻速四種簡單行駛工況，車輛不會進行方向操作。大眾的ECU作弊軟件正好利用了這個漏洞。當檢測到車輛沒有轉向輸入時，發動機的排氣汙染很低。壹旦移動方向盤，尾氣排放可能超標40倍。通過這次事件，歐美的環保部門意識到了實驗室排放檢測的漏洞。
RDE實際行駛汙染物排放實驗？
為了獲得更真實有效的排放結果，歐盟於2015正式批準了RDE測試，即真實行駛排放。所有在歐盟銷售的車型，不僅要在實驗室按照當時的NEDC循環進行測試，還要在實際道路上實際行駛，測試車輛的排放水平。
然而，RDE測試非常困難，許多現有車型將面臨排放不達標的問題，從而被迫停產。因此，在多方斡旋下，歐盟直到2017年9月才要求新車進行RDE測試，直到2019年9月才強制在歐洲銷售的車型進行RDE排放測試。也就是說，歐盟給各大車企預留了整整4年的緩沖期。
由於我國排放測試壹直以歐盟標準為標準，環保部在制定國6排放標準時，將RDE測試引入我國，並將強制實施RDE的時間定為2023年7月1。在此之前，新車的國6a/b排放只需要滿足臺架上的WLTC循環測試即可。
WLTC循環條件？
作為目前最主流的循環測試工況，WLTC和之前大家熟悉的NEDC並沒有太大區別。事先用固定模板設計，嚴格按照時間和速度規定進行車輛加減速和怠速。由於每輛車都是按照完全相同的流程進行測試，每輛車跑23.25km，總時間為1800s，因此完全排除了個人駕駛風格、復雜路況、外界溫度、海拔等因素的幹擾，從而創造了理想的測試條件。
實驗室中的WTLC循環？
換句話說，WLTC就像壹個開卷考試。汽車廠商要想通過測試，可以聰明壹點，根據WLTC循環的特點，優化發動機標定和變速箱換擋邏輯，達到更低的尾氣排放，從而獲得符合標準的測試結果。
RDE測試是在汽車上安裝壹個便攜式排放測試系統(上面的白盒結構)，然後將汽車開到路上進行測試。由於道路上的交通狀況和天氣每天都不壹樣，很難保證每次的測試條件都完全壹樣，所以RDE排放測試存在很多不可控因素。
另外，RDE測試並不是像WLTC循環那樣具體到每壹秒都要做什麽，只是把行駛路線大致分為市區、郊區和高速公路三段。其中，市區路段平均車速低於60km/h，郊區路段車速在60-90km/h之間，高速公路路段車速高於90km/h，相當於對每個路段設置區間測速。如何駕駛完全取決於交通狀況和個人駕駛風格。
最後，RDE測試還將海拔高度設置在700-2400米之間，測試溫度設置在-7℃到35℃之間，這也會導致車輛在不同海拔和溫度下的排放測試結果完全不同。相比之下，在實驗室進行的WLTC循環只有23℃和-7℃兩個試驗溫度，還設置了海拔0 m的標準大氣壓，因此試驗條件非常簡單和固定。從考點和具體要求來看，RDE更像是壹場閉卷考試。汽車廠商只知道考哪些，怎麽考要看實際道路環境。廠商很難優化具體環境，難度遠高於WLTC。
中國6b排放標準？
眾所周知，國6b排放標準對顆粒物質量(PM)和顆粒物數量(PN)有嚴格的限制，所以為了滿足排放要求，大部分增壓發動機和部分自吸發動機都配備了GPF顆粒捕集器。微粒捕集器就像口罩壹樣，會影響發動機的動力輸出。其中最具代表性的車型是10代本田思域。在五大期間，1.5T思域可以實現7秒加速，但在六大期間，破百秒加速下降到8.5秒左右。
發動機爆震？
現在RDE測試期，測試場景的行駛裏程越來越復雜，特別是增加了裏程不低於16km、車速不低於90km/h的中高速路段行駛工況，發動機負荷比之前的WLTC工況更高。為了避免發動機在大負荷下出現爆震和排氣溫度高的現象，ECU會改變控制策略，向發動機噴更多的汽油來降溫。但是，過量噴射的汽油並沒有參與燃燒，而是變成了尾氣中的顆粒物。因此，RDE試驗的高負荷會導致發動機加濃噴射的頻率高於WLTC循環，尾氣中的顆粒物(PN)量自然會更多。
GPF微粒收集器？
另外，RDE試驗的海拔高度在700-2400m之間，試驗時的環境氣壓低於WLTC循環的標準大氣壓，空氣中的氧氣含量更低，缸內燃燒不充分，會產生額外的顆粒物。所以在WLTC循環測試中，原本不需要GPF就可以滿足國6b排放，現在可能要裝GPF才能通過RDE測試。
隨著GPF的增加，最終的結果自然是實力的下降。前面我們說過本田的1.5T已經大大降低了國6b的排放功率，現在就連豐田的自然吸氣發動機也逃不過GPF的魔爪。比如也是國6b排放。2022款漢蘭達混動版的2.5L發動機沒有配備GPF，但2023款2.5L混動車型增加了GPF，以滿足RDE測試。最終，搭載GPF的2023款漢蘭達將發動機功率降低了3馬力，扭矩降低了2n·m，在接下來的壹段時間內，進入市場的新車型將通過安裝GPF或降低動力輸出來迎接RDE測試。
2023款漢蘭達環保信息？
值得壹提的是，7月1日實施的國6b排放最終版本，其實有兩個要求。除了滿足RDE測試，排放系統的耐久性還必須達到20萬公裏。因此，滿足最終國6b排放標準的車輛的環保信息會註明“RDE滿足限值要求”，滿足相關標準規定的環保“20萬公裏耐久性要求”。比如上圖中的2023款漢蘭達，兩個條件都滿足，7月1後可以正常銷售。
2022款漢蘭達環保信息？
但對於處於國6b排放標準前過渡階段的車輛，環保信息會註明“RDE僅監測報告”，並滿足相關標準規定的環保“16萬公裏耐久性”要求。
雪鐵龍C6***創造環保信息？
如果RDE極限或20萬公裏的耐久性中的任何壹項不能滿足要求，則不能滿足國家6b排放標準的最終版本。比如這次直降9萬的雪鐵龍C6***雖然它的RDE符合限值要求，但是尾氣後處理系統的耐久性仍然是1.6萬公裏，所以雪鐵龍C6***在過渡期仍然是國6b排放標準。這意味著7月1後，雪鐵龍C6的新車將不會在全國範圍內獲得許可，因此制造商將密切關註低價銷售，以清理他們的庫存。
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