該文稱，6月22日17: 22左右，壹輛蔚來測試車從安亭鎮安拓路56弄上海汽車創新港8棟3樓高處墜落，造成兩名測試司機杜某、張某某受傷。120後被送往安亭東方肝膽醫院治療。其中，杜某因搶救無效死亡，張某某於23日淩晨宣告死亡，經醫院手術後效果不佳。
至於事故原因，網傳是試駕者掛錯了擋，踩錯了踏板，導致事故發生。對此，6月23日，蔚來官方回應:“根據現場情況分析，可以初步確認這是壹起事故(非車輛原因)。”
很多網友不理解為什麽試運行要在三樓進行。也有聲音認為，此次事故暴露了蔚來內部樣車管理的混亂，可能是為了追求效率，在停車樓測試已經成為日常。
有專家向雷達財經表示，由於事發時的車是測試車，這意味著其軟件要麽是開發版，要麽是量產版，甚至該車可能不是量產車。試駕者在測試過程中輸入的數據可能會使決策系統錯誤輸出計算結果，導致車輛執行層快速啟動，甚至試駕者來不及緊急處理，或者車門被鎖，再加上電動車慣性大，加速快，最終釀成悲劇。
雷達財經註意到，去年夏天，蔚來還出了壹系列“命案”，此後蔚來的銷量逐漸落後。眼下正是蔚來不斷交付新車型的關鍵時刻，希望扭轉頹勢。
這個“意外”會打亂蔚來的原定計劃嗎？
ET7測試車沖出大樓，蔚來連續“翻車”。
對於蔚來沖出大樓的方式，眾說紛紜。壹個很多人都認可的說法是，這輛蔚來車，車尾朝外，不知什麽原因異常加速，最後撞上外墻和護欄，直接飛向地面。
蔚來表示:“6月22日17: 20左右，壹輛蔚來測試車從上海創新港停車樓三樓墜落，造成兩名數字駕駛艙測試人員死亡，其中壹名為公司同事，另壹名為合作夥伴員工。事故發生後，公司第壹時間配合公安部門啟動事故原因調查分析程序。根據現場情況分析，可以初步確認這是壹起事故(非車輛原因)。”
對此，蔚來公關總監馬林就墜樓事件發表聲明稱:“感謝這件事，第壹句。不管是噴還是提意見，都是為了蔚來好。如果我不能感受到這壹點，我就不配坐這個位子。第二句話，什麽時候發聲，能不能發聲，有具體原因；怎麽說，要不要說，都考慮過了，各種原因，當然不管。我的考慮似乎是不完整和錯誤的；大家的意見都是對的。第三句，全公司都很難過，不冷，是我的責任，我們繼續改進。第四句，水軍打不過我。”
“第壹條的結構明顯側重於免責，第二條側重於人文關懷。汽車最終為人服務。對於明確提出“用戶導向型企業”的魏來說，降低對人的關註是對品牌力的壹種傷害。幸好及時糾正，情況才得以挽回。”
事故發生前車輛在什麽現場？
雷達財經註意到，有壹種聲音將事故原因歸結為測試人員掛錯了檔，踩錯了踏板。對此，馮世明指出，兩名受害者是專業測試人員，理論上操作失誤的概率不會很大。
江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔認為，蔚來突然啟動很有可能是在人為調整參數的過程中，系統的軟件出現了問題。
通常情況下，蔚來智能汽車分為感知層、決策層和執行層。在張翔看來，事故發生前的場景應該是蔚來的試駕者正在通過電腦向汽車的決策層發送信號，做壹些自動駕駛技術的測試，在三樓停車場嘗試的可能性很大。
首先，停車場位於上海創新港的蔚來汽車總部，可能離試駕實驗室很近。在這種情況下，可以方便的下載數據或者返回實驗室進行分析，可以提高工作效率。
其次，試駕者可能只是在停車場場景中模擬自動駕駛技術，這就需要找壹個真實的停車場，而這種測試在普通的開放道路上是不允許的。另外，創新港是壹個容納很多公司的開放式園區，不排除蔚來有害怕車輛暴露的想法。
需要指出的是，國家對汽車檢測有非常嚴格的規定，不僅要在指定的檢測現場進行，還要有專業的檢測工程師進行監督。測試前需要向相關部門提交報告，層層審批通過。
因此也有聲音認為，此次事故暴露了蔚來內部樣機管理的混亂，可能是公司為了追求效率，在停車樓測試已經成為日常。
“現在他們(蔚來)是最慢的。”某大廠自動駕駛從業者對雷達財經感嘆。
“如果將汽車測試工作搬離普通辦公區，不允許‘空測’操作，是否會避免悲劇發生？如果當時正好有人路過事發地點，會不會造成更大的悲劇？”馮世明質疑。
根據張翔的判斷，既然事發時的車是測試車，那就說明其軟件要麽是開發版，要麽不是量產版，甚至車可能不是量產車。試駕者在測試過程中輸入的數據可能會使決策系統錯誤地輸出計算結果，導致車輛執行層快速啟動倒車，甚至試駕者來不及緊急處理，或者車門被鎖，電動車慣性大，加速快，最終釀成悲劇。
據悉，涉案ET7工程測試車最大功率480kw，百公裏加速3.8秒，重量超過2.5噸。
不過，張翔也承認，停車場的情況並不能代表汽車在正常道路上行駛的狀態，開發的軟件在測試階段可能有些功能不起作用。但是命案的發生還是會讓很多已經交了定金的車主恐慌，甚至取消訂單。
“這件事很容易讓人聯想到去年的蔚來殺人案，之後又發生了包括特斯拉在內的失控事件，導致車主死亡。大家會覺得智能汽車的技術還不成熟，還需要試錯。總的來說，肯定會對蔚來的銷量產生影響。”
有沒有辦法在悲劇發生前阻止它？
公開資料顯示，涉案ET7是蔚來下線交付的首款汽車產品。從蔚來給出的介紹來看，其傳感器、控制器、激光雷達等設備都是與蔚來產品縱向對比後的豪華之作。
具體來說，蔚來ET7搭載NAD(NIO自動駕駛)自動駕駛技術，基於NIO Aquila蔚來超感系統和NIO Adam蔚來超級計算平臺打造。
其中，蔚來超感系統擁有7個800萬高清攝像頭，4個300萬像素高靈敏度全景攝像頭，5個毫米波雷達，12超聲波傳感器，全球首款量產1550nm超遠程高精度激光雷達。
在6月22日蔚來舉辦的壹場關於ET7激光雷達的分析溝通會上，蔚來智能硬件副總裁白劍用“看得遠”、“看得清”、“看得穩”來形容ET7的瞭望塔激光雷達，稱ET7的激光雷達在150m%反射率的同等條件下，最遠可探測250m的物體，而在業內。
為什麽這樣的頂級配置沒能挽救兩位試駕者的生命？
有業內人士指出，這與大部分車企為其產品搭載的毫米波雷達在算法層面對靜態目標沒有響應有關。
具體來說，ET7的功能，無論是自動緊急制動(AEB)還是後行警示帶制動(RCTA-B)，都無法在墻壁這樣的固定物體上發揮作用。
同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱錫禪在接受采訪時表示，AEB很難對所有靜態目標做出正確反應，而不僅僅是墻壁。因為AEB主要看毫米波雷達，對動態目標有多普勒效應，不會弄錯，所以很難把靜態目標和路上的井蓋、地上的鋼板、路邊的橋墩區分開來。
超聲波傳感器雖然可以檢測靜態障礙物，但由於信號質量較差，只能優先發揮預警功能，幾乎不能作為自動緊急制動下的決策依據。這也是為什麽各種智能汽車都撞上了固定物體。
李CEO李想曾說:“攝像頭和毫米波雷達的結合就像青蛙的眼睛，能很好地判斷動態物體，但對於非標準的靜態物體幾乎無能為力。”
然而，這並非無解。就車身安全而言，最簡單的辦法就是提高車身的物理強度。
在之前的壹起交通事故中，長城汽車的壹輛WEY牌VV7在正常行駛中被後方壹輛失控的貨車撞上，導致其從超車道滾到應急車道，隨後在應急車道護欄旁從橋上掉下20米，但即使VV7的車身嚴重變形，車上4人全部生還。
相比之下，雖然蔚來ET7宣稱其扭轉剛度達到37100Nm/kWh，為轎車上遊水平，與奧迪A4、寶馬3系相比領先近50%，但根據本次事故的照片來看，ET7從10米的高度跌落後車頂變形極其嚴重。
“全景玻璃天篷的抗壓能力略低於壹般屋頂。如果有更強的防滾架設計，後果會不會不那麽慘烈？”馮世明提出。有網友對此提出質疑，排除設計問題。會不會是為了降低成本，車身整體剛性強度不夠？
有網友提出，電動車也可以像燃油車壹樣限制倒檔的動力輸出。在目前的場景下，燃油車倒車時即使油門踩到底，速度也會被限制在30 km/h，而電動車只是靠電機倒車，也就是說前進或者後退的動力是壹樣的。
新車交付問題頻發，蔚來面臨的挑戰越來越嚴峻。
事實上，這已經不是ET7自今年3月下線交付以來第壹次被外界質疑了。
在蔚來App上，很多ET7車主提到新車，發現該車存在不同程度的缺陷，如後玻璃接線外露、內飾異響多、座椅拱起松動、扶手蓋減震優化等。
更有甚者，在短短三個月內，總交付量只有2500多輛的ET7，竟然出現了兩次突然停電。
比如6月11日，壹位車主在蔚來App上發帖稱，他只提到ET7正常行駛13天的時候，整車突然沒電，剎車失靈，只能靠慣性慢慢停下來，所有電器設備失靈，雙閃打不開。
對魏來說，另壹個不好的信號是，自去年7月以來，該公司產品的銷售已失去了在造車新勢力中的主導地位。
今年前5個月，蔚來新車總交付量為37866輛，不僅落後於肖鵬、哪咤、理想和零跑，在理想和小鵬增幅均超過100%的情況下，蔚來新車僅增長11.8%。
與此同時，蔚來在各個賽道都面臨著對手的強大沖擊。換電方面，當代安培科技有限公司已經入局；新發布的ES7產品也被Ideal L9搶了風頭。
值得壹提的是，雖然蔚來持續低迷的銷量背後原因復雜，包括供應鏈、踩錯新節奏等，但從時間線上看，蔚來開始失去新動力銷量之王，恰逢去年夏天“命案”不斷發生。
本文來自雷達財經。