海商法是調整海上運輸和船舶關系的商法，屬於商事行為法。海商法調整的法律關系是比較國際化的。因此，各國在制定海商法時必須參考國際立法和國際慣例，以實現國際海上運輸法律規則的相對統壹，維護國際航運市場秩序。中國在制定海商法時還參考和介紹了有關國際條約和國際慣例的規定。
這部法律立足於中國的實際情況，結合國際條約和慣例的內容，系統規定了船舶、船員、海上貨物運輸合同、海上旅客運輸合同、船舶租賃合同、海上拖航合同、船舶碰撞、海難救助、海事賠償責任限制、海上保險合同、時效和涉外關系的法律適用等海事法律制度，以規範海事商事行為，解決海事糾紛，解決海事糾紛。
中華人民共和國海商法-相關含義
中華人民共和國海商法中國是世界十大航運大國之壹，海洋運輸在中國對外貿易中占有重要地位。1993年7月1日生效的《中華人民共和國海商法》是我國近年來頒布的最符合國際公約和慣例的法律之壹。明確海商法的調整對象，有利於加強海商法的研究。
海商法這個詞包含兩層意思。壹種是指作為法律的海商法，如《中華人民共和國海商法》、《英國海上貨物運輸法》等。二是指海商法學科，即以海商法為主要研究對象的古代法律學科，壹般稱為海商法。本文使用的海商法壹詞是第壹種意義上的，即本文所研究的海商法的調整對象，海商法的調整對象主要依據是10月7日NPC第七屆人大常委會第二十八次會議通過的《中華人民共和國海商法》。
海商法在大陸法系國家稱為海商法或海事法，在英美法系國家稱為航運法。從詞源上看，海商法是與“海”和“商”有關的法律，是與海洋商事有關的法律。不同國家的學者對海商法的調整對象有不同的看法，各國的立法實踐也存在諸多差異。這不僅與法律傳統、文化習俗和航運習慣有關，還與壹個國家的地理位置和對外貿易狀況有關。
中國海商法體系的基礎是《中華人民共和國海商法》、《中華人民共和國外國籍船舶管理規則》、《中華人民共和國海上交通安全法》、《中華人民共和國海上環境保護法》、《北京調整規則》、《中國海事仲裁委員會仲裁規則》以及中國參加的其他有關海事。
《中華人民共和國海商法》第壹條規定:“為了調整海上運輸和船舶之間的關系，維護有關各方的合法權益，促進海上運輸和經濟貿易的發展，制定本法。”可見，中國海商法的調整對象是海上運輸中發生的與船舶有關的各種關系，包括平等主體之間橫向的海事、海商關系和不平等主體之間縱向的海事、海商、船舶行政關系。
《中華人民共和國海商法》-修改的主要原因
中華人民共和國海商法。中國航運業的快速發展要求修訂《海商法》。
據統計，1998年末，我國共有國際航運公司260家。截至2009年底，我國共有國際航運企業5571家，其中國際班輪運輸經營者146家，國際船舶代理人1695家，國際船舶運輸經營者216家，無船承運業務經營者3514家。中國的船隊能力已經從改革開放之初的世界第40位躍升到今天的第4位。中國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量連續六年位居世界第壹。據《大公報》2010年6月報道，英國克拉克森公司的壹項調查顯示，世界第壹造船大國韓國首次被中國超越。中國航運業取得的顯著成就，顯著提升了中國在世界航運業的地位。“中國因素”這個關鍵詞在航運圈出現的頻率很高。然而，航運實踐中出現的許多法律問題，如物流運輸的快速發展所引發的NVOCC和國際貨運代理的法律地位和責任、無單放貨的法律問題、船舶造成的損害賠償等，在現行海商法中都找不到。
二、國家頒布的許多重要法律與海商法的規定不壹致，要求修改海商法。
與海商法密切相關的民事立法，如對外貿易法(1994)、國家賠償法(1995)、擔保法(1995)、保險法(1995)與海商法密切相關的公法性質的立法，如船員條例(2007)、內河交通安全管理條例(2002)、船舶最低安全配員規則(2004)、船舶安全檢查規則(2004) 而這些民商立法和海事公法不僅有許多與海商法不壹致的規定，而且直接影響海事立法的價值取向。 上述國內立法的新發展導致了現行海商法與普通法之間的不壹致。為了理順海商法與壹般法的關系，應盡快修改海商法。
第三，國際海事立法的新發展要求修訂《海商法》。
《海商法》在制定時，廣泛借鑒了當時的國際公約、體現國際海事慣例的民間規則和格式合同範本。但海商法實施後，國際海事立法又活躍起來，壹些新的或修訂的國際公約或民間規則相繼出現。比如《漢堡規則》(聯合國海上貨物運輸法公約)，已於1993生效，《油汙民事責任公約》(2000年10月5日在中國生效)、《國際船舶優先權和抵押權公約》(1993)(中國於1994年8月簽署)《國際有毒有害物質公約》(1996 《內羅畢國際船舶殘骸清除公約》( 18，2007年5月)和《1974雅典公約2002年議定書》( 11，2002年6月通過)以及《鹿特丹規則》(即《聯合國全程或者部分海上貨物運輸合同公約》)於2008年2月6日通過 2004年修訂的約克-安特衛普規則於2005年6月5日+10月65日+0日生效。國際標準租船合同有《金康合同》(1994修訂)、《紐約當地時間租船合同》(1993修訂)、《勞氏救助合同格式》(2000年修訂)、《船東互保協會特別賠償條款》(SCOPIC，2000年修訂)。
這些國際公約、民間規則或示範合同反映了航運實踐的新發展，反映了國際海事立法的動向和趨勢，必將對航運實踐和國際貿易產生重要影響。因此，有必要對《海商法》進行修訂，借鑒這些國際海事立法中合理、先進的內容，使之符合航運和貿易慣例。
四、彌補和修改海商法的不足，請求修改海商法。
海商法將海上貨物運輸合同與國際海上貨物運輸合同區分為兩種不同的制度，人為地以兩種法律調整我國海上貨物運輸關系。目前，我國實施統壹的海上運輸法律制度的條件趨於成熟，應通過《海商法》的修訂，將我國《海商法》的適用範圍擴大到國內海上貨物運輸，構建統壹的國內和國際海上貨物運輸法律機制框架。
海商法幾乎每壹章都有移植國際公約和慣例的影子。例如，海商法第四章“海上貨物運輸合同”是《海牙-維斯比規則》和《漢堡規則》中合理技術條款的結合。第五章“海上旅客運輸合同”參照1974《雅典公約》，第八章“船舶碰撞”、第九章“海上救助”和第XI章“海事賠償責任限制”分別參照1910和1989章《碰撞公約》。很多文章甚至被翻譯成中文，法律移植過程中存在“斷章取義”的情況。這些問題造成了司法實踐和航運實踐中的諸多困惑，造成了法律解釋適用的困難和不壹致。如何將英美法系的理念融入以大陸法系為主的中國傳統立法，如何更好地結合中國國情，構建中國特色的海商法體系，都需要通過修改《海商法》來妥善解決。
由於海商法起草和論證的局限性，GAI對壹些問題考慮得不夠。《海商法》中應當明確規定的內容，如船舶油汙損害賠償、打撈沈船沈物的民事責任等，仍然缺失。另壹個例子是國際貨物多式聯運。《海商法》只有五項原則，不適應我國集裝箱多式聯運的發展和國際上蓬勃發展的“門到門”運輸方式。此外，海商法中使用的壹些詞語或表述需要進壹步明確和統壹。
《中華人民共和國海商法》-修改的有利條件
近20年來，海商法基礎知識得到普及，海商法理論研究水平不斷提高。航運經濟發展的現實要求海商法更加符合中國國情，更加體現改革開放，更加與國際接軌。中國建立了10個海事法院，從1987到2009年，海事法院壹審審理的海事案件達到65438+萬件以上。中國的海事仲裁案件已經位居世界第二。豐富的海事司法實踐為檢驗海商法的可操作性提供了豐富的實踐基礎。
最高人民法院先後發布了《關於審理船舶碰撞觸碰案件財產損害賠償的規定》(18095)、《關於審理船舶碰撞糾紛案件若幹問題的規定》(2008年5月23日)、《關於審理海上保險糾紛案件若幹問題的規定》(65438+2007年7月0日)、以及。此外，《關於審理海事賠償責任限制糾紛的若幹規定》和《關於審理油汙損害賠償的若幹規定》的司法解釋也在制定中。這些司法解釋將為海商法的修訂提供現實支持。
20世紀90年代以來，中國海商法專家壹直活躍在國際海事立法舞臺上，參加了1989國際救助公約、1999扣船公約、2007年內羅畢國際沈船清除公約、2001油汙損害民事責任公約、2006+0國際海事法公約。特別是《鹿特丹規則》從1999開始起草，直到2008年2月11日由聯合國大會通過。十年來，我國海商法專家司玉琢教授作為中國政府代表團團長，帶領中國代表團參與了《公約》的起草和討論。“在制定《公約》的整個過程中，中國代表團提出的書面提案數量遍及所有國家。在《鹿特丹規則》中，中國代表團的10多條觀點最終被吸收，中國代表團的3條觀點達成妥協，中國代表團的5條觀點未被接受。中國壹貫積極參與的精神受到了與會代表的尊重，得到了貿易法委員會秘書處的高度贊揚，中國代表團在專家組會議中做出了“巨大貢獻”。
事實表明，中國海商法的學術水平正逐漸接近世界水平。在國際海事立法的舞臺上，中國有了更多的話語權。在國際交流中，與國際海商法界建立了廣泛的聯系，這將使其更好地了解相關國際公約的內容，為中國海商法更好地與國際接軌奠定良好的基礎，同時更好地體現中國的國家利益和國家意誌。我們認為，修改海商法的主客觀條件已經具備。今天，在聯合國通過《鹿特丹規則》僅僅壹年之後，應該是開始修訂《海洋法》的最合適的時候。
《中華人民共和國海商法》-修訂的必要性
《中華人民共和國海商法》* *第壹，我國航運業的快速發展要求對《海商法》進行修訂。據統計，1998年末，我國共有國際航運公司260家。截至2009年底，中國共有5571家國際航運企業。中國的船隊能力已經從改革開放之初的世界第40位躍升到今天的第4位。中國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量連續六年位居世界第壹。中國航運業取得的顯著成就，顯著提升了中國在世界航運業的地位。然而，航運實踐中出現的許多法律問題，如物流運輸的快速發展所引發的NVOCC和國際貨運代理的法律地位和責任、無單放貨的法律問題、船舶造成的損害賠償等，在現行海商法中都找不到。
二是國家陸續頒布的許多重要法律與海商法的規定不壹致，要求修改海商法。與海商法密切相關的立法，如對外貿易法、國家賠償法，與海商法密切相關的公法性質的立法，如船員條例、內河交通安全管理條例等，不僅有許多與海商法不壹致的規定，而且直接影響海事立法的價值取向。上述國內立法的新發展導致了現行海商法與普通法之間的不壹致。為了理順海商法與壹般法的關系，應盡快修改海商法。
第三，國際海事立法的新發展要求修訂《海商法》。《海商法》在制定時，廣泛借鑒了當時的國際公約、體現國際海事慣例的民間規則和格式合同範本。但海商法實施後，國際海事立法又活躍起來，壹些新的或修訂的國際公約或民間規則相繼出現。比如漢堡規則，1992油汙民事責任公約等。這些國際公約、民間規則或示範合同反映了航運實踐的新發展，反映了國際海事立法的動向和趨勢，必將對航運實踐和國際貿易產生重要影響。因此，有必要對《海商法》進行修訂，借鑒這些國際海事立法中合理、先進的內容，使之符合航運和貿易慣例。
四是彌補和修改海商法的不足，請求修改海商法。目前，海商法有許多缺點。如《海商法》將海上貨物運輸合同與國際海上貨物運輸合同區分為兩種不同的制度，人為地以兩種法律來調整我國海上貨物運輸關系。目前，中國實施統壹的海上運輸法律制度的條件日趨成熟。應通過《海商法》的修訂，將中國《海商法》的適用範圍擴大到國內海上貨物運輸，從而構建統壹的國內和國際海上貨物運輸法律機制框架。再比如，由於《海商法》起草和論證的局限性，GAI對壹些問題考慮得不夠。《海商法》中本應明確規定的內容，如船舶油汙損害賠償、打撈沈船沈物的民事責任等，仍然欠缺。還有國際貨物多式聯運。《海商法》只有五項原則，不適應我國集裝箱多式聯運的發展和國際上蓬勃發展的“門到門”運輸方式。此外，海商法中使用的壹些詞語或表述需要進壹步明確和統壹。
第五，有修改海商法的有利條件。近20年來，海商法基礎知識得到普及，海商法理論研究水平不斷提高。航運經濟發展的現實要求海商法更加符合中國國情，更加體現改革開放，更加與國際接軌。中國設立了10個海事法院。從1987到2009年，海事法院壹審審理海事案件超過65438+萬件。中國的海事仲裁案件已經位居世界第二。豐富的海事司法實踐為檢驗海商法的可操作性提供了豐富的實踐基礎。
《中華人民共和國海商法》-關於其調整對象
中華人民共和國海商法壹、海商法調整的對象之壹:海事企業組織。
海運企業組織是從事海上商業運輸和海上生產活動的主體。海事企業組織可以是法人、非法人單位和自然人。在現代海上運輸實踐中，海事企業組織多以法人形式出現，非法人單位和自然人相對較少。海商法對海運企業組織的調整主要是關於船舶所有人、船舶輔助人員和船舶本身的規定。
船舶所有人是指對船舶本身享有占有、使用、收益和處分權利的人，包括船舶所有人本人、船舶所有人和承租人。船舶所有人本人是完全的財產權所有者，對船舶享有完全的、全面的所有權。除了對船舶的占有、使用和收益，他還可以對船舶進行處分。船舶* * *包括船舶* * *帶* * *和船舶* * *帶人兩種，分別根據民法* * *帶* * *制度和* * *制度行使船舶所有權。船舶為兩個以上法人或者自然人所有的，應當向船舶登記機關登記。未經登記的，不得對抗善意第三人。承租人包括航次承租人、定期承租人、光船承租人和船舶租購合同承租人。承租人對船舶的權利屬於他物權的性質，即基於他人船舶所有權的壹種不完全的船舶所有權。承租人可以行使對船舶的占有、使用和收益權，但不能處分船舶。船舶租購合同中的承租人支付約定的租金後，在約定的期限屆滿時，享有船舶的所有權。此時，承租人成為船舶的完全所有人，可以行使對船舶的處分權。船舶所有人是海上運輸活動中享有權利和承擔義務的主體，海上運輸活動和海上生產活動都是圍繞船舶所有人進行和進行的。從某種意義上說，海商法是關於船舶所有人權利和義務的法律。
船舶輔助人員包括海洋船舶輔助人員和陸地船舶輔助人員。船舶助理員是指受雇於船舶所有人，在特定船舶上工作的船長和船員，以及作為獨立操作人員的引航員和與拖航業務有關的人員。陸地船舶輔助人員不僅包括與船東有雇傭關系的人員，還包括代理人、中間人、運輸經紀人等獨立的輔助人員。船員作為海商法調整的對象之壹，是指基於與船舶所有人的雇傭關系，在特定船舶上繼續從事船舶航行業務的人，包括在船舶上擔任指揮職務的船長和在船長指揮下從事航運的船員。在傳統海商法中，船長在船上具有船舶所有人的指揮官和代理人的地位，在具有特殊危險性的海洋社會中處於國家權力難以企及的支配地位，具有公法和私法的特權，可以行使警察權等公權和船舶所有人、托運人的自然代理人等私權。
《中華人民共和國海商法》明確規定了船長在公法和私法上的權利。比如“船長在其權限範圍內發布的命令，船員、旅客和船上其他人員必須執行。”為保障船上人員和船舶的安全，船長有權對在船上進行違法犯罪活動的人采取禁閉或者其他必要措施，並防止其隱匿、毀滅、偽造證據船長負責船的管理和駕駛。“船長管理和駕駛船舶的責任，不因引航員引領船舶而解除。”等壹下。船員是在船長指揮下從事航運工作的人。他們分為高級船員和普通船員。應經過專業培訓，並持有相應的證書。其他船舶的輔助人員，海商法也做了相應的規定。
船舶是海商法規定的物，是壹種以商業活動為目的的水面浮動裝置。船舶的法律性質表現在三個方面:1。船舶是復合物，是由船體、桅桿、船舶發動機、甲板、艙室等兩個以上個體組成的統壹體；2.船舶是動產，但具有不動產的性質，實踐中作為不動產處理；3.船只的擬人化。在英美法系國家，原告可以對船舶提起訴訟，也就是對物訴訟，就是將船舶作為壹個法律上的“人”來對待。除了船舶的性質，海商法還規定了船舶所有權的取得、轉讓和消滅，船舶的登記、檢驗和證書。
二、海商法調整的第二個對象:海上商業運輸
海上商業運輸主要是指貨物和旅客的海上運輸，此外還包括海上拖帶運輸。海上貨物運輸是海商法調整的主要對象之壹，有兩種運輸方式，即提單運輸(又稱班輪運輸、定期船運輸、普通貨物運輸或零擔運輸)和租船運輸(又稱不定期運輸)。提單是指承運人承擔運輸雜貨，並應托運人的要求簽發提單，收取運費的運輸。此時，運輸合同以提單表示，提單具有三種法律功能:海上貨物運輸合同的證明，承運人接受貨物或貨物裝運的收據，承運人在目的港交付貨物的所有權憑證。
規範提單運輸的國際公約主要有《統壹提單若幹法律規則的國際公約》(1924)。《海牙規則》簡稱1924，《修正統壹提單若幹法律規則國際公約的議定書》(簡稱1968)簡稱1968《海牙-維斯比規則》和《聯合國海上貨物運輸公約》簡稱1978《漢堡規則》。漢堡規則6月生效1992 11。因此，這三個國際公約目前是有效的。但《漢堡規則》廢除了承運人航海過失免責和船舶管理過失免責的規定，動搖了海商法的基礎，與《海牙規則》的規定相去甚遠，所以參與國很少，參與國也沒有壹個是航運大國。中國尚未加入這三個國際公約。《中華人民共和國海商法》關於提單的規定與《海牙規則》壹致，但在賠償責任限制、訴訟時效和集裝箱運輸方面有必要的修正，更符合時代的要求。
海上租船運輸是指船舶所有人在壹定條件下將全部或部分艙位提供給承租人運輸貨物或旅客，承租人向船舶所有人支付租金的壹種運輸方式。海上租船運輸有四種方式，即航次租船運輸、定期租船運輸、光船租船運輸和租購船運輸。包機運輸沒有既定的班期和固定的路線，而是根據供應情況確定班期和路線。海上租船運輸壹般是整船整艙運輸大量貨物。每份租船合同的條款通常互不相同，租金按貨物的大小或時間的長短來計算。租船合同本身是壹種運輸合同，而不是合同的證明。海上租船運輸是海上貨物運輸的壹種重要方式，常用於散貨運輸。《中華人民共和國海商法》有專章，即第六章“船舶租賃合同”，專門規範海上租船運輸。
海上旅客運輸是指承運人將旅客及其行李通過海路從壹個港口運送到另壹個港口，由旅客支付票款的壹種運輸方式。與海上貨物運輸相比，海上旅客運輸對船舶的適航性要求更高。它不僅要求承運人在開航前和開航時盡最大努力使船舶適航，而且要求承運人在整個合同航次中謹慎處理，使船舶始終保持適航狀態。此外，在賠償原則和責任限制方面，海上旅客運輸也與海上貨物運輸有顯著區別。
海商法關於海上商業運輸的規定主要是關於合同雙方的權利、義務和責任。除了提供適航船舶的責任、照管貨物的責任等關於承運人最低賠償責任的規定外，其他規定均不具有強制性，當事人可以根據“合同自由”原則，經雙方協商後予以變更。
第三，海商法調整的第三個對象:海上損害賠償
海商法關於海上損害賠償的規定，又稱海商法，主要是關於船舶碰撞、海上救助、共同海損、海上保險、海上油汙、海事賠償責任限制等問題。在這壹部分中，除了船舶碰撞是強制性規範外，其他內容都不是強制性的。
船舶碰撞是指海船與海船或海船與內河船在任何水域發生接觸，造成相關船舶或船舶的人身和財產損害。海商法中的船舶碰撞研究主要研究船舶碰撞責任的確定以及如何處理因碰撞造成的船舶、人、貨物及相關財產的損害賠償問題。
海難救助(salvage in sea)又稱海上救助，是指外國勢力在任何水域對遇險的全部或部分船舶、貨物和人命的救助。海難救助旨在通過承認救助方對救助報酬的請求權，維護航行安全，提高貿易航行的便利性和利益，促進安全航行的實現。海上救助通常以“無治愈，無報酬”的方式進行，經雙方協商也可采取其他救助方式。在現代海上運輸中，對遇險油輪的救助通常采取“無效獎勵”的方式，以防止和減少海上油汙事故的發生。
* * *共同海損是指在船舶和貨物處於危險之中時，為了船舶和貨物的安全而故意合理地采取措施所產生的特殊犧牲和特殊費用。* * *共同海損源於壹句古老的法律諺語——“壹個人為大家做出的犧牲，應該得到大家的補償。”* * *共同海損的犧牲和費用不是海上危險的直接結果，相反，是為了救助海上危險而人為和故意造成的損失和費用。* * *共同海損的犧牲和費用由受益人的船舶、貨物和運費分攤。
海上保險是指被保險人在海上運輸中遭受損失時，保險人按照約定的承保範圍和風險負責賠償的損害保險制度。海上保險包括船舶保險、運費保險、貨物保險、期貨利息保險、船舶碰撞責任保險、再保險等。海上保險應貫徹保險制度的基本原則，如賠償原則、保險利益原則、絕對誠信原則和近因原則。
第四，海商法調整的第四個對象:船舶擔保法
船舶擔保法是指關於海上運輸及相關行為所產生的特定當事人之間的特殊債權債務關系的法律，包括船舶優先權和船舶抵押權。
船舶優先權是指海事請求人依法向船舶所有人、光船承租人和船舶經營人提出的請求，對產生海事請求的船舶有優先受償的權利。壹般來說，下列海事請求具有船舶優先權:(1)對船長、船員和在船上工作的其他人員的工資、其他勞動報酬、遣返費用和社會保險費用的支付請求；(二)船舶營運中的人身傷亡賠償請求；(三)船舶噸稅、引航費、港口費和其他港口費用的繳納請求；(四)支付救助款項的請求；(五)船舶營運中因侵權產生的財產賠償請求。船舶優先權不因船舶的轉讓而消滅。船舶優先權先於船舶優先權受償。
船舶抵押權是指抵押權人在抵押人不履行債務時，有權依法拍賣抵押人提供作為債務擔保的船舶，並從變賣價款中優先受償。船舶所有人或者其授權的人可以設定船舶抵押權。設定船舶抵押權時應當簽訂書面協議，並向船舶登記機關辦理船舶抵押權登記，否則不得對抗善意第三人。船舶抵押後，以船舶留置權補償。