在汽車制造領域，從1970通用汽車技術研究中心提出的“氫經濟”概念，到現代和豐田提上日程的燃料電池汽車的大規模應用，甚至連主營氫燃料商業業務的美國Nicola汽車的市值也能在上市幾天內達到340億美元的高位...我相信在理想情況下，氫能在不久的將來能夠與純電行業抗衡很長壹段時間。
相對於客觀因素造成的氫能困境，很有可能在造車新勢力過於激進的產業推動下，重新定義氫能的發展軌跡。換句話說，如果在中國，當像尼古拉斯這樣未來立足於資本市場的新人逐漸占據市場主流時，氫能的發展就會重蹈純電時代的覆轍。
“尼古拉斯”模型是春藥，也是毒藥。
2065438+2008年9月，李斌帶領他的蔚來正式在紐交所上市，打響了中國造車新勢力赴美融資的第壹槍。緊接著，北汽新能源也以“北汽藍谷”的名義登陸a股市場...壹時間，對於當時渴望外部註資的新能源企業來說，IPO幾乎成了大家強烈期待的夙願。
不得不承認，在量產的道路上困難重重的時候，IPO確實是推動資本層面無法自給自足的新生力量的唯壹手段。但是，縱觀那些能夠順利上市的新能源車企，無論是有著壹整套產業思路的特斯拉、蔚來，還是依靠集團力量的北汽新能源，至少都具備在資本市場維穩的潛在實力。
如果以此為參考，在氫能的大規模應用還很遙遠的時候，如何判斷此時在納斯達克上市的Nicola汽車？
或許尼古拉斯市值飆升的確能透露出美國資本市場看好氫能前景的端倪，但其實尼古拉斯很像多年前中國那些以PPT為手段“窒息夢想”的新生力量。唯壹不同的是，全力押註氫能商業化的尼古拉恰好有更廣闊的舞臺，可以用來講故事。
建立自己的加氫網絡，生產自己的燃料電池，建立合作夥伴關系，自己解決供應鏈和制造問題....................................................................................................................................................
然而翻開這家公司的履歷，在過去的六年裏，除了重卡Nicola One和Nicola Two、牽引卡車Nikola Tre和電動皮卡Badger四款燃料電池概念車型發布之外，具體的量產時間壹直沒有公布。這意味著，根據尼古拉斯自己的披露，該公司擁有超過14000輛卡車訂單，超過100億美元的潛在銷售額無法在短時間內實現。
再說，拋開技術的優劣和基礎設施的完善，僅僅是和特斯拉Sami和Cybertruck相比，尼可萊在價格上和標準的重卡和Badger皮卡相比並沒有優勢。尤其是在面向民用市場的皮卡車型中，Nikola Badger的價格高達6萬至9萬美元，遠超特斯拉Cybertruck的預售價30%以上。更何況尼古拉斯的氫燃料技術平臺還沒有得到驗證。
“尼古拉正在做‘壹些非常有趣的事情’，但目前的估值水平‘可笑’。”可以說，種種外在跡象表明，靠理想“圈錢”的尼古拉並不是壹家可持續發展、主營氫動力汽車的車企。於是，受尼克拉斯成功借殼上市的影響，氫燃料電池美股巴拉德電力系統和普雷格能源大幅反彈，這更像是其引發的蝴蝶效應。
誠然，從某種意義上來說，尼可萊的成功上市確實給氫能行業的未來帶來了活力，但說氫能將迎來良好發展的春天並不恰當。幾十年的發展，豐田要打造完整的氫能源產業鏈，很難宣示這條路的艱辛，“尼古拉斯”模式的出現更像是投資行業的毒藥。就像目前國內大量的純電動車新勢力，最終都被埋沒在“錢”的浮躁中。
政策傾斜不應是“原罪”
在我國，“十五”以來，科技部通過“973計劃”、“863計劃”、“科技支撐計劃”三大計劃，持續支持氫能和燃料電池領域，也形成了以高校科研院所為重點，涵蓋制氫、儲氫、輸氫、氫安全和燃料電池技術的初步技術研發體系。
但值得註意的是，鑒於豐田Mirai未來組合和現代NEXO燃料電池汽車在全球市場的不佳表現，以及戴姆勒等公司選擇終止開發氫燃料電池乘用車計劃的原因，開發民用市場顯然不是中國氫能產業的發展方向。
這樣，在政策明確燃料電池汽車將逐步帶動整個行業取得實質性進展，並預測2020年我國商用車領域將實現1萬輛產銷規模的計劃下，氫能源率先進入商用車市場的概念似乎開始加速。
尤其是當今年4月財政部、工信部、科技部、發改委聯合發布《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，針對燃料電池汽車的補貼，氫能商業化進程以肉眼可見的速度在全國鋪開，集中在關鍵零部件和技術上。
隨後的兩個月，廣東省佛山市南海區有386輛氫燃料電池公交車批量投入運營。廣州首批15輛氫燃料電池公交車投入試運營；山東濰坊新增柴蔚氫燃料電池公交車150舉行運營儀式...
從去年中國石化與液化空氣集團合作致力於氫能技術研發和基礎設施網絡建設，到以廣東、山東為首的地方政府加快以加氫站為核心的設施體系建設，乃至今天氫動力商用車的大規模運營，不難看出，在政策的傾斜下，中國氫能產業的發展熱情是前所未有的。
但另壹方面，我們也不得不警惕，在補貼誘人的背景下，很容易出現“投機”造車新勢力蜂擁而入，最終壹地雞毛的現象。
而且，就在幾天前，豐田與壹汽、東風、廣汽、BAIC、易華通五家理念相同的公司簽訂了合資合同，擬成立“聯合燃料電池系統R&D(北京)有限公司”，主營業務為研發商用車燃料電池系統。
與其說在氫能行業有著豐富經驗的豐田會給還處於試錯期的中國氫能商業化帶來更多建設性的意見。不如相信擁有絕對話語權的豐田，在產業政策和政府扶持的東風下，會孕育出更大的野心。屆時，多達5家的地方重點企業將被上下疏通，而豐田如香莊舞劍，將是幕後真正的最大受益者。
或許從目前來看，在整個能源變革的歷史中，資本依然是逐利的，“尼可萊汽車”的逐利之路也會被熱衷於資本的企業所向往。但與此同時，在政策的傾斜下，中國要求核心技術“自主化”，擺脫對技術進口的依賴，也會在後續的產業進程中鞭策大家。屆時，氫能行業即使進入“快車道”，也難逃市場的洗牌。至少，還是令人欣慰的。
文/曹家棟
-
微信搜索“汽車公社”和“壹句話評論”關註微信微信官方賬號，或訪問每日汽車新聞網了解更多行業資訊。
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。