2017年，滿幫集團由譽滿和卡車幫兩大龍頭企業合並而成。其主營業務是城際幹線物流中的車輛和貨物信息匹配，通過連接碎片化的需求，為司機和貨主提供信息匹配。6月22日晚，滿邦集團正式在紐交所掛牌上市。開盤後股價沖上22.5美元，比發行價高出18%以上，最終收於21.5美元。當日，滿邦市值達到233.58億美元，約合1.51.385億人民幣。
以此計算，滿座在此次IPO中籌集的資金超過22億美元。滿邦成為今年中國最大的IPO。但隨後的兩天，滿邦在資本市場的表現並不出色。6月23日，作為次新股，滿座股價小幅下跌，但6月24日晚間開盤後，股價表現低迷。這可能與中國正面臨的監管環境有關。
在5月提交IPO招股書的前壹個月，滿邦集團兩次被監管部門約談。其中，4月30日的聯合約談指出，部分平臺特別是滿幫集團、貨拉拉公司存在定價機制不合理、運營規則不公平、生產經營不規範、主體責任不落實等突出問題。平臺部分運營行為涉嫌侵害貨車司機合法權益，廣大貨車司機對此反映強烈。在更新後的招股書中，滿邦集團特別發布了長達55頁的“風險提示”。
提到了兩個重要信息:第壹，滿邦說，“我們受制於中國不斷變化的道路運輸和互聯網服務行業的法律法規。加強監管審查可能會導致頻繁的監管溝通、問詢或調查，這可能會對我們的業務模式、經營業績和前景產生實質性的負面影響。”其次，滿邦還表示，“與反壟斷法和競爭法相關或未能遵守反壟斷法和競爭法的監管不確定性可能對我們的業務、財務狀況或經營業績產生不利影響。”
根據滿幫的招股書，其平臺上有280萬司機，占中國所有中重型卡車司機的20%。有媒體寫道，是280萬司機撐起了幾千億的黑幫市值。但是這些司機對滿清並不滿意，甚至投訴，主要在於滿清不合理的定價機制。早在2020年，網上就有壹段滿邦集團的錄音，廣為流傳。內容是滿邦集團的客服教貨主如何降低價格。此事壹度引起卡車司機的憤怒。
但隨著財務信息的進壹步披露，外界對滿邦的質疑加深，主要是因為其超高的毛利率。根據滿邦更新後的招股書，其2021 Q1，凈虧損達到1.97億元，較去年同期的6360萬元增長211.2%。然而，2020年，滿邦的毛利率為49.01%。有媒體指出，根據資料顯示，我國物流企業壹般毛利率在4%-6%，物流陸運行業毛利率在20%左右。
相比之下，同期上市的富友卡車毛利率僅為3%。為什麽同壹賽道的選手毛利差距這麽大？媒體指出，滿邦集團在公路貨運行業“暴利”。2020年，滿座的營收成本將達到總營收的565，438+0%，2026年，5438+0，滿座的主營業務成本將增加65，438+065，438+07.6%。即使在滴滴的網約車服務中，司機成本也占到了80%。2020年，滴滴在中國的網約車服務息稅攤銷前利潤率為3.1%。在拉人滴滴的數據對比下，滿幫的生意更是“暴利”。
這可能和商業模式不同有關。滿幫提供的貨運匹配服務主要是基於信息匹配的形式，類似於阿裏巴巴或者58同城。供需雙方在平臺發布信息，自行交易，平臺不參與定價、物流配送等環節。這樣做的好處是模式輕，流量大，投入成本少，毛利率自然更大。簡單來說，全幫賣流量，主和主可以兩頭吃。從目前來看，滿幫已經不再為車主提供免費的信息服務。這意味著它的後期利潤會更高。
因為是賣流量，有壹定規模後，規模優勢就會顯現。招股書顯示，截至2020年底，滿邦業務覆蓋全國300多個城市，超過654.38+萬條線。2020年，平臺總交易額(GTV)達到6543.8+0.738億元，訂單量達到7654.38+0.7萬。2021壹季度，GTV 515億元，同比增長108%；貨主平均月活(MAUs)達1.22萬，履約訂單數達2265438+萬，分別大幅增長67%和1.70%。
這說明滿清已經到了這個規模臨界點，收入會隨著信息量的增加而增加。這是流量生意的基本邏輯。
另外，滿幫的用戶多為個人和小企業。是典型的互聯網思路:通過匹配平臺連接貨主和承運人，並基於這些核心群體輻射和挖掘周邊應用場景，比如為貨主和貨車司機提供信用解決方案，為保險公司、高速公路管理局、加油站運營商、汽車制造商和經銷商提供其他增值服務，幫助他們滿足貨主和貨車司機的基本需求。在滿座的營收構成中，我們可以看到，貨運撮合服務的營收占比從2065，438+09年的765，438+0.6%增長到2020年的75.5%，其中經紀業務是主營業務。
富友卡車略有不同。它以大客戶為中心，采取類似房屋中介的模式，深入到物流的交易環節。富友卡車作為大客戶和司機之間的中間平臺，議價能力較弱。畢竟大客戶是生存的大腿，為了拉攏運營商，提高忠誠度，富友卡車不敢輕易動司機的蛋糕。所以富友才含淚降低了毛利，毛利低。甚至2019的毛利率為-0.3%。全幫的好處是所有小單粘性較小，信息流的收入模式可以大膽提高信息服務費。
不過這也是滿剛被采訪的原因之壹。據公開報道，在規模還不大的時候，滿幫就向司機承諾，絕不收費，並給了很多補貼。然而，在占領長途運輸的物流市場，成為國內最大的跨市貨運中介平臺後，滿幫打破了之前的承諾，向車主收取會員費，從司機的訂單中收取傭金。
2018，18年10月，滿幫開始收年費，讓司機們氣憤不已。之後，滿幫澄清，只對車主收費，不對司機收費。不過，滿幫先在試點城市向貨車司機收取了提成。從2020年8月起，滿幫引入優質司機押金1，000元，還提供提前1分鐘搶單等服務。據媒體報道，現在每單收取10元、15元或更高的技術服務費。正如茨威格的名言，“她那時候還太年輕，不知道命運給的所有禮物，都已經在黑暗中定價了”。
然而，即便如此高的毛利，報告期內，滿邦集團還是連續巨虧。招股書顯示，2019年和2020年，滿邦集團凈虧損分別為654.38+0.524億元和34.7億元，歸屬於普通股股東的凈虧損分別為654.38+0.524億元和35.91.5億元，合計為565.438+0.1.5億元。虧損如此嚴重，是因為報告期內，滿邦集團費用居高不下。
招股書顯示，2019年和2020年，滿邦集團的銷售及營銷費用、行政及管理費用和R&D費用合計分別為654.38+0989億元和48.06億元，分別占營收的80.44%和654.38+086.23%。其中，銷售及營銷費用4.03億元上升至2020年的4.54億元，同比增長。即使在2021，滿邦集團的費用仍然在大幅增加。
從未來來看，滿邦的方向似乎是增加金融服務板塊。早在2019，滿邦集團就開始尋求收購支付牌照。當時有消息稱，滿邦集團可能收購哈金控股的Autoexpress，從而獲得支付行業的入場券。然而，這筆交易沒有成功完成。據媒體報道，滿邦集團與哈金控的交易未獲監管部門批準，無法繼續談判。現在，滿邦增值服務的下壹步是金融服務。
然而，即便如此，滿幫的未來還是有風險的。如果把同城貨運市場也納入觀察範圍，妳會發現強敵眾多，貨拉拉、快狗打車、滴滴貨運等玩家根深蒂固。
其中，拉拉貨運市場份額超過50%，截至2020年底已覆蓋中國大陸352個城市，月司機48萬人，月用戶720萬人。今年4月，拉拉還被曝計劃赴美IPO，估值至少300億美元。滴滴貨運雖然是去年4月份剛入局的新玩家，但它的來勢兇猛。不到半年時間，日訂單量突破65438+萬。滴滴還將原來的兩輪車業務、代駕、跑腿、貨運業務合並為“城市交通與服務事業群”，高度重視貨運領域，同時有消息稱最快明年將分拆上市。
事實上，城際貨運和同城貨運的業務分界線正在變得模糊，兩個戰場的戰爭已經打響。從市場來看，滿邦已經接近城際貨運市場的天花板，增長空間有限。於是開始將業務觸角伸向同城貨運，通過收購完成。2020年，先收購省回程車，後融資654.38+0.7億美元宣布全面進入同城貨運市場。但與此同時，貨拉拉也開始反擊，它推出了“貨拉拉物流”，為個人和企業提供50KG以上的跨市貨運服務——這是滿清的初創業務。
另外，讓人有些意外的是，2020年滿幫集團654.38+0.95億的運費匹配服務收入並不是來自654.38+0.738億GTV的提取(按此計算，提取比例小於654.38+0%)，而是來自用戶的押金和會員收入。此外，招股書顯示，2019年和2020年地方政府增值稅返還分別為8.6億元和9.39億元，占其收入的34.8%和36.4%。這個比例在整個行業可以說是極其罕見的。
這主要是因為貨運經紀服務的利潤依賴於作為大平臺較低的計費成本和地方政府的補貼。但這種模式註定是不可持續的。寫到這裏突然想起壹句話，“在素養和社會資本分配不均的背景下，技術往往會擴大不平等而不是減少不平等。”貨運平臺的誕生解決了司機和貨主之間的信息不對稱問題，但支撐整個交易鏈條的貨車司機卻成為了鏈條中最大的風險承擔者，但從長遠來看，貨車司機決定了平臺的未來。