為拓寬地鐵項目融資渠道，提高建設運營效率，減輕市政府財政負擔，根據北京市政府引入市政公用事業多元化投資、推進市場化運營的政策精神，北京地鐵參照國際慣例，探索研究了采用公私合作模式投資地鐵新線建設運營的方案。公私合作模式(ppp模式，public & amp；私人夥伴關系是國際城市軌道交通等基礎設施領域的壹種新型特許經營模式，在英國、阿根廷、巴西等國家已有成功案例。
由於PPP模式在我國地鐵等基礎設施領域還是壹個新生事物，在具體實踐過程中，地鐵項目市場化過程中政府監管模式的優化和選擇成為地鐵項目實現PPP模式運營的前提條件；然而，地鐵定價問題是直接決定投資日期的價值評估，也成為投資者對政府監管最關心的問題。作為北京地鐵市場化改革和PPP運營實踐的壹線工作者，筆者從經濟學和公共管理的角度，結合北京地鐵的實際情況，分析票價在PPP運營中的作用，試圖確定我國地鐵票價管制模式的定位，努力建立和完善適合我國國情的市場化地鐵票價政策。
1PPP的運營對政府監管提出了更高的要求。
和其他公用事業壹樣，從經濟學角度來看，地鐵也屬於自然壟斷行業。這個行業經過市場化改革後，並沒有消除其白色壟斷屬性；同時，由於實行PPP運作後，地鐵行業主體由單壹國有制變為多種所有制，政府不能像改革前那樣直接幹預地鐵企業的生產經營活動，而必須按照壹定的遊戲規則對地鐵行業實施“公開、公平、公正”的管制。
按照傳統經濟學理論，地鐵行業只能由壹家或幾家企業壟斷，市場競爭機制無法發揮作用，是典型的市場失靈領域。以公眾利益為目標的國有企業是應對這種市場失靈的最有效手段，在地鐵行業實行政企結合的管制體制。政府既是地鐵行業管制政策的制定者，也是地鐵行業的實際運營者(這是我們目前的體制)。在這種管制體制下，通常采取簡單直接的管制方式，政府在制定價格時具有相當的主觀性和隨意性。然而，理論和實踐證明，國有企業的壟斷經營必然導致低效率。因此，自20世紀80年代以來，世界各國都不同程度地對地鐵行業進行了市場化改革，相當壹部分社會投資者進入了地鐵行業，成為其經營主體。這樣就要求政府管理層次進行改革。
從先行改革的國家政府管制的實踐來看，地鐵行業市場化改革後，不僅不可能取消政府管制，還會在多方面加強政府管制。這是因為社會投資者要以利益最大化為日常操作標準。如何為投資者創造條件，保證其合理的投資回報，維護公眾的利益，使地鐵票價控制在社會居民的承受能力之內，並有效實現兩者之間的動態平衡，這是政府監管者必然面臨的新問題。可見，市場化改革後，地鐵行業的政府監管將變得更加復雜和具有挑戰性。這客觀上要求深化我國當前地鐵行業的政府體制改革，不斷創新管制模式。
2在2pp營運模式下，票價管制的政策目標必須明確
地鐵行業的管制票價水平不僅與地鐵運營商的利潤水平密切相關，還直接影響新進入地鐵行業的企業的預期利益。因此，票價管制政策是地鐵市場化改革過程中政府管制政策的核心內容。為了制訂科學的票價管制政策，政府必須明確票價管制的基本目標。
地鐵票價管制的政策目標體現了政府對票價管制的偏好，是政府制定票價管制的指導思想和主要政策依據。從全局和長遠來看，促進社會分配效率、鼓勵地鐵運營企業提高運營效率、保持運營企業發展潛力、充分考慮居民收入承受能力，應是價格管制的四大政策目標。
(1)地鐵通常由壹家或幾家企業壟斷，這些企業在市場上具有壟斷地位。如果沒有外部約束機制，他們就會成為市場價格的制定者而不是價格的接受者，就有可能通過制定壟斷價格將部分消費者剩余轉化為生產者剩余，從而扭曲分配效率。這就要求政府控制地鐵票價，促進社會分配效率。
(2)政府建立激勵機制，通過壹定的票價控制政策和措施鼓勵競爭，從而刺激地鐵運營商提高運營效率。因此，價格管制作為壹種重要的管制手段，不僅通過設定最高管制價格來保護消費者的利益和實現流通效率，而且刺激經營企業優化生產要素組合，充分利用規模經濟，不斷進行技術創新和管理創新，實現經營效率最大化。
(3)地鐵行業具有投資大、投資回收期長的特點，且隨著國民經濟的發展，對軌道交通的需求有加速增長的趨勢。為了滿足這種大規模且不斷增長的需求，要求地鐵行業的光纖企業不斷加大投入，以提高運輸服務的供給能力。這就要求政府在制定票價管制政策時，要考慮到自我積累和持續大規模投入的能力。
(4)地鐵的公共交通性質決定了其票價水平的制定必須考慮居民的收入承受能力。通過對城鎮居民收入和消費結構的統計分析，可以計算出城鎮居民交通費用的承受能力，從而提供合理的票價。
上限值。任何超出居民承受能力的票價都會大大削弱地鐵的吸引力。
3PPP運營模式下票價控制模式的選擇
票價政策的核心是選擇合適的定價方法，並將科學的票價控制模型作為定價的重要依據。
目前國際上有兩種典型的票價控制模式，分別是美國的投資回報票價控制模式和美國的最高限價控制模式[1]。美國的票價控制模式是通過直接控制投資回報來間接控制票價。其理論基礎是地鐵行業需要足夠的投資，采用投資回報率票價控制模式有利於鼓勵企業投資。但是，這種模式也有明顯的缺陷。
(1)企業是按照壹定時期內固定的投資回報率來定價的，幾乎沒有政府監管提高效率的激勵機制。
(2)幹投資收益率的基數是企業使用的資本，會刺激企業通過增加資本投入來獲取更多的利潤，所以這種票價控制模式會產生A-J效應，企業過度投資會增加經營成本，降低經營效率。
(3)政府和經營者不僅要在投資回報的水平上反復討價還價，而且監管者也要擔心正確衡量投資回報的基數。
英國試圖通過直接管制票價來避免美國投資回報票價管制模式的上述缺點。基於英國的通貨膨脹CPI② X，票價控制模式的基本優點是票價的漲幅在壹定時期內是固定的，這樣企業只有降低成本才能獲得更多的利潤。同時，票價管制限制了企業利潤率，促使企業優化生產要素組合，但不會導致投資回報率票價管制下的資本過度密集現象。另外，從以下幾個方面來看，英國的票價控制模式也是相當簡單的。
(1)票價控制模型不需要詳細評估企業固定資產、生產能力、技術創新、銷售等方面的變化。
(2)作為票價調整周期，3-5年比較合理:調整周期過長，票價會受到很多不確定因素的影響；另壹方面，如果調整期過短，會顯得票價管制過於過度，使得地鐵運營方缺乏政府管制的公信力。
(3)管制員希望地鐵運營方形成合理的票價結構，使服務價格更好地反映成本。監管機構確實有權要求運營商通過不斷調整來理順票價結構。但是，這種票價控制模式只控制最高的綜合票價水平，而不是具體的票價結構。
(4)票價控制模式不直接控制運營企業的利潤。地鐵運營商在給定的最高限價下有利潤最大化的自由，企業可以通過優化生產要素組合和技術創新來降低成本，獲取更多利潤。
因此，從理論上講，美國的投資回報票價控制模式與英國的最高限價控制模式有著根本的區別，即:從利潤水平控制向票價水平控制的過渡會造成企業與消費者之間的風險和利益轉移，在投資回報票價控制下，消費者將承擔成本增加帶來的風險和成本降低帶來的收益；在最高限價的控制下，這種風險和收益由企業承擔和享受[2]。也就是說，在投資回報率的管制下，消費者只能通過運營商降低成本來獲得利益，但運營商沒有降低成本的動力，因為企業只有通過提高投資回報率水平或擴大投資基數才能獲得更多利潤；在價格水平的控制下，由於企業受到最高限價的制約，只能通過降低成本來獲取更多的利潤。所以相比較而言，英國的票價控制模式會對企業提高生產效率有更大的激勵。
更多工程/服務/采購招標信息，提高中標率，可點擊官網客服底部免費咨詢:/#/？source=bdzd