日本的現代造船工業始於19年的50年代，在第壹次世界大戰中發展迅速。1915年商船產量為49000總噸，但1919年增加到610000總噸，僅次於英美，居世界第三。從1914到1922，* * *建造64艘，7萬噸。戰後造船業急劇衰落，1934後再度擴張。1944年有大中型船廠60個，泊位140多個，從業人員近40萬人。當年船舶產量達到374艘，運力* * * 40.8萬噸。
1.戰後恢復的聯合階段(1945~1959)
第二次世界大戰後，日本作為戰敗國，受到政治和經濟的制約，船只的生產壹度停止。
戰後頭兩年，作為軍火工業的日本造船業被美國當局接管，四個海軍造船廠被解散。其他造船廠也關閉和縮小規模。從1946到1949，產量只有65438+萬總噸。1947之後，美國對日政策開始放松，放寬造船限制，通過向日本船廠訂船和在日本投資，幫助恢復和發展造船業。就這樣，日本在美國的支持下，利用戰後國內外需要大量艦船的有利時機，憑借低廉的工資和良好的造船工業基礎，迅速發展起來。
但當時日本在造船能力、技術水平、海洋配套產業等方面都不如西歐，建造出口船的競爭力較弱。自20世紀50年代以來，日本不斷改進造船技術，提高設備的自動化和合理化程度，使其建造出口船的競爭力不斷增強。
1952年海上保安廳(海上自衛隊的前身)成立後，造船業開始復蘇。為此，日本造船業做出了積極的應對:招募具有豐富造船經驗的前海軍技術人員重返老崗位，成立船舶設計協會，收集大量相關資料，開展船舶理論和設計研究，並將研究成果提供給防衛廳。
1953年，日本造船廠為海上保安廳建造了16艘(包括5艘警備艦和7艘大型艦)，計9330噸，建造費用為116億日元。
1956年4月，日本第壹艘護衛艦“馮春”號在三菱重工公司長崎造船廠建造。當年商船排水量達654.38+0.75萬總噸，首次超過英國，躍居世界第壹。
1958年，海上自衛隊開始實施第壹個防衛發展計劃。從1958到1960，按照計劃要求，共建造26艘，總噸位23620噸，總建造費用約276億日元。
2.快速發展階段(1960~1974)
20世紀60年代見證了日本造船業的快速發展。鑒於當時市場對大型油輪、多用途船和集裝箱船的需求，日本加快設備投資，不斷擴大造船能力。1962~1965年的設備投資為777億日元，1971年的總投資達到2030億日元，造船能力在10年增長了3~4倍。1962年商船排水量為218.3萬總噸(約占世界商船排水量的261%)，增加到11992萬總噸(約占世界商船排水量的50%)這壹時期是海上自衛隊進行第二、第三次防衛發展計劃的時期。1962~1966期間，* *建造了31艘，總建造費用423億日元。1967年，日本提出推進武器裝備現代化和國產化，提高後方保障能力。1967~1971年間，建造了45艘約5萬噸級的船。
70年代初，日本建造了4700噸級的直升機驅逐艦和1800噸級的水滴型潛艇，尤其是能搭載3架反潛直升機的驅逐艦，引起了當時各國的關註。
3.結構轉換階段(1975~1989)
從70年代中期開始，由於全球石油危機的影響，日本商船產量急劇下降(從1973下降到1750000總噸，而從1979下降到503萬總噸，下降了71%)。處於這壹時期的海上自衛隊第四次防衛計劃(1972~1976)沒有如期完成。原計劃建造54艘約6.9萬噸，實際只建造了37艘約5萬噸。
在1979短暫復蘇後，日本造船業在1982再次低迷。加上日元升值和韓國等新興競爭力的出現，日本造船業處境艱難。
在1986年至1990年的中期防衛計劃中，建造了35艘約69000噸的艦船，促進了日本造船工業的發展。
1996~2000年，日本政府制定並正在實施“中期防衛力量發展計劃”。鑒於日本在下世紀初仍不能擁有核潛艇和航母，他們把發展遠洋作戰裝備作為21世紀建設遠洋海軍的關鍵，使其總噸位、單艦平均噸位、艦齡和整體作戰能力世界第壹。按照計劃，5年內將建造16艘，其中4400噸級驅逐艦5艘，2700噸級潛艇3艘，8900噸級兩棲登陸運輸艦1艘，5400噸級潛艇1艘。
4.亞洲金融危機後的發展
1997下半年，日本造船業經受住了震驚世界的亞洲金融危機的考驗。雖然主要大型造船企業造船產量漲跌互現，但新船接單量大幅上升，造船手持訂單儲備充足。總的來說，各船廠生產穩定，企業利潤有所好轉。
從65438年到0997年，日本造船產量整體水平仍居世界第壹。從主要大型造船企業造船情況來看，1997年日本三菱重工造船產量為1420000總噸，比1996年下降26.8%，位居世界第四。川崎重工總噸位66萬噸，較1996增長57.1%，位居世界第七；日本鋼管65萬總噸，較1.996增長31.6%，居世界第八位；日立造船公司總噸位53萬噸，比1996下降22.7%，排名世界第九。在接受新船訂單方面，由於日元大幅貶值，日本造船業競爭力進壹步增強，新船訂單大幅增加。根據英國勞氏船級社公布的統計數據，日本共收到各類新船訂單643艘，占15362000總噸，占1997年世界新船訂單總量的42.1%。比1996的水平提高了67.7%。從65438到0997，日本新船訂單增量占世界新船訂單增量的47.5%。由於接到大量新船訂單，日本造船手持訂單大幅上升。據不來梅德國航運經濟研究所對世界300和300總噸船舶的統計，到1998 65438+10月1日，日本造船手持訂單數為550，1115萬修正總噸，占世界造船手持訂單總數的365438。充足的手持訂單使日本造船企業在1997度過了忙碌的壹年，而從手持訂單的數量來看，至少到2000年中期，日本各大造船企業還將繼續保持這種忙碌繁榮的局面。在新船訂單大幅增加對造船設施需求的壓力下，日本造船企業為了在不增加新造船基礎設施的情況下完成現有船舶訂單，調整了船舶建造的生產組織模式。主要措施是采用平行施工法，這在過去是被禁止的。解除使用平行造船法的禁令是日本交通省1996中造船業調整計劃的壹部分。此外，壹些日本造船廠還計劃通過重啟過去停工的碼頭來提高現有產能。日本中型造船企業大量采用平行造船方式，目前日本主要大型造船企業也采用這種方式。三菱重工的長崎造船廠、日立造船廠的五和造船廠、住友重工的橫須賀造船廠都開始采用平行造船的方式造船。三菱重工在長崎造船廠采用平行造船法建造了10集裝箱船。日立造船公司還將以平行造船方式在友明船廠建造11 VLCC和多艘巴拿馬籍散貨船。這些散貨船是日立造船公司為了將五和造船廠的生產組織計劃調整到友明造船廠而建造的。石川島播磨重工和川崎重工將重新開放過去停工的造船廠或造船廠。三井工程造船公司也在千葉造船廠啟用了停止使用的3號船塢。
生產效率的提高和訂單的滾動，改善了1997日本造船企業的經營狀況。據日本住友重工統計，截至9月1997的前6個月，該公司營業利潤增長150%至63億日元(約合5250萬美元)，稅前利潤較同期1996激增640%至150萬日元。但與1996相比，銷售額壹直保持在1244億日元的水平不變。此外，日本鋼管公司造船部透露，該公司1997財年的銷售利潤率為5%。從總體情況和主要大型造船企業的經營狀況來看，日本造船業取得了1997的重要進展。然而，由於激烈的市場競爭和亞洲金融危機的影響，日本中小型造船企業的發展遇到了很大困難。比如日本中小型造船企業中的函館造船廠經營困難，上島造船廠也面臨破產。村上造船廠已經向仙臺地方法院申請破產。對於日本造船業來說，目前的主要問題是船價太低，企業難以形成合理的利潤率。鑒於這種情況和日本作為世界第壹造船大國的地位，日本壹方面努力提高造船生產效率，降低造船成本，進壹步增強競爭力，保持現有地位；另壹方面，戰略上積極呼籲各國限制造船產能，企圖推動船價上漲。
方針政策:為了發展造船業，日本政府制定了相關法律和各種保護發展政策措施。交通運輸部海事技術安全局管轄的法律及與其業務相關的法律共23部，其中主要法律8部。即造船法、小型船舶制造法、臨時船舶建造調整法、摩托艇競爭法、船舶法、船舶安全法、船舶工業基礎維修協會法、船舶噸位丈量法。
戰後，日本造船業發展的壹個主要原因是政府根據這些法律，根據不同時期的情況，制定了相關的政策和措施，對造船業進行了有效的引導。
20世紀70年代末，石油危機後，日本政府為解決造船業供需失衡問題，積極調整市場，促進需求正常化。交通運輸部依據《造船法》和《特定船舶工業穩定暫行辦法》，以造船合理化審查理事會為咨詢機構，對造船企業降低開工率、處理造船設備產能過剩作出統壹部署。交通部長列舉了相關法律，並有效實施了這些措施。在政府和人民的共同努力下，造船業得以復興，結束了長達65，438+00多年的衰退。
1.抗抑郁措施
(1)在會計年度1979和1987中，對剩余造船設施進行了兩次處理。
(2)企業兼並，實行集團化經營，調整和壯大產業體系。
(3)某造船工業穩定協會購買處理後的設備和土地，並擔保船廠發生的遣散費、遣散費等債務。
(4)根據《促進特定遠洋船舶拆解的臨時措施法》和促進船舶拆解的補貼制度，大力促進船舶拆解。
(5)根據《壟斷禁止法》，限制造船設備能力為654.38+0萬總噸的船廠的造船產量。
(6)推進高附加值船舶、21世紀船舶配套設備、海洋開發裝備等新技術和生產技術開發，強化研發體系。
(7)促進國際協調，加強造船國家對話，穩定造船市場秩序。
2.日本政府的扶持政策
日本造船業的快速發展離不開政府的大力支持和扶持。為了促進造船業的振興和發展，政府制定了許多法律，並以此為基礎，根據不同時期的發展需要，及時制定相應的配套政策和措施，使日本造船業在較短的時間內從戰爭的廢墟中復興起來，成為世界造船強國之壹。
二戰後，日本的造船扶持政策主要是基於“計劃造船”制度和提供“出口信貸”制度。從日本造船業的演變可以看出，這兩項政策為日本造船業的發展做出了巨大貢獻。
1)造船政策結構和法律基礎
f .造船政策結構
日本造船業由私營企業組成。國家通過相關法律管理和規範造船業。扶持船舶工業的政策主要表現在以下幾個方面:
實施造船審批制度，通過金融和財政手段直接或間接調控造船業；
提供出口信貸，促進日本造船廠造船，支持造船業；
協助產業調整。
造船政策的法律基礎
日本的造船業歸交通運輸部海上技術安全局管轄。1964，該局實施了23項法律。其中，專門為造船業制定的法律有《船舶法》(1933頒布)、《船舶噸位丈量法》(1980頒布)、《船舶安全法》(1933頒布)、《造船法》(1950頒布)。《小型船舶造船法》(1966頒布)、《臨時船舶建造調整法》(1953頒布)、《船舶工業基礎維修協會法》(1978頒布)、《摩托艇競爭法》(19565438+)
政府在制定造船扶持政策時，不僅可以遵循上述法律，還可以參考《中小企業團體法》、《中小企業現代化促進法》等永久性法律。在造船業蕭條時期，為了保證產業調整援助政策的順利實施，政府相應地制定了臨時法律。比如《中小企業轉型對策臨時調整法》(1976~1986)、《某些不景氣行業穩定暫行辦法》(1978~1983)。正是這些法律的及時制定，使得在船舶工業振興、國際競爭力提高和產業調整時期，各項造船政策得以順利實施。
造船政策的基金基礎
開發銀行和進出口銀行作為國家金融機構，為造船扶持政策的實施提供資金保障。通過這兩家銀行向計劃造船和出口船舶提供資金援助，是日本造船和航運政策的核心。日本的船公司只要得到政府認可，列入造船計劃，就可以從開發銀行獲得優惠的造船貸款。只要符合規定的條件，進出口銀行可以為建造出口船舶提供優惠出口信貸。
20世紀60年代初，開發銀行為國內船廠造船提供的貸款占該行貸款總額的265，438+0%，65，438+0965年上升到45%，隨後逐年下降，65，438+0975年下降到65，438+00%，80年代初略有上升到65，438+03%。從開發銀行為船舶建造提供貸款的力度，不難看出日本政府對造船和航運業的重視。
此外，從進出口銀行提供的出口信貸來看，促進出口船的建造是該行在60年代中期的投資重點。在其總投資中，船舶出口信貸占58%，然後開始減少，在1980中約占8%。
綜上所述，日本的造船扶持政策主要以《造船法》為依據，以審批的方式直接調控。
2)財政支持
f國內信貸
20世紀70年代以前，這種國籍的日本船東主要是通過計劃造船制度實施的。該制度始於1947，但在1953以開發銀行貸款的形式實施，壹直延續至今。
根據國家規定的條件，日本船東經批準納入造船計劃後，可以從開發銀行獲得優惠貸款。貸款比例約占船價的70%，還款期限從本金開始計算，貨船15年，油輪13年(含3年寬限期)，年利率7.5%。對於商業銀行貸款利息高於開發銀行的部分，國家也給予貼息。船東獲得優先造船貸款後，雖然法律上沒有明文規定禁止在外國造船廠造船，但由計劃造船建造的船舶在日本造船廠建造原則上已成為慣例。因此，日本計劃建造的船只都是在國內造船廠建造的。
60年代初，政府加強了對造船業的扶持，計劃大幅提高造船產量，每年約250萬噸。20世紀70年代後略有減弱，但在70年代末再次加強。80年代以後，計劃造船產量逐年下降，1年僅19910艘，約占92萬總噸。
在經濟合作與發展組織關於取消造船補貼的談判中，日本開發銀行提供的優惠造船貸款制度遭到歐美的批評。在這方面，日本極力主張其制度是對航運業的支持，而不是對造船的間接支持。經過辯論，得出的結論是，該制度沒有違反出口信貸協議，可以保留。
出口信貸
自20世紀50年代以來，日本政府通過進出口銀行為船舶提供出口信貸。最初的貸款條件是，交付後5年內可分期償還相當於船價60%的貸款，年利率為7.5%。1962後，高達船價80%的貸款，可在交船後8年內分期償還，年利率4%。
20世紀60年代，日本對航運和造船業給予了大力支持。1960~1967期間，進出口銀行為船舶出口提供的信貸約占該行貸款總額的80%。1969之後，受經濟合作與發展組織關於船舶出口信貸的規定限制，開發銀行的貸款條件接近國際水平。盡管如此，銀行提供的出口信貸仍然是船價的50%左右，還款期7年，年利率8%。
20世紀80年代以後，進出口銀行提供的出口信貸不到其貸款總額的65，438+00%。近年來，由於商業銀行的貸款利率遠低於經濟合作與發展組織建議的利率，往來銀行的出口信貸逐漸失去吸引力，1989之後，船舶出口信貸已名存實亡。
除了為船舶提供出口信貸，日本不為發展中國家提供有特殊條件的出口信貸，進出口銀行也不提供贈款或直接資金。根據經濟合作與發展組織規定的條件，國際貿易與工業部可為船舶提供出口信用保險。
f .工業調整援助政策
從20世紀70年代末開始，日本的造船扶持政策轉向支持和協助產業調整。根據《特定造船業安全協會法》(1978年6月頒布)和《特定造船業穩定臨時措施法》(1987年6月頒布)，日本在1979年6月和1987年6月兩次處置了過剩的造船設施。實施對象為造船設備能力超過5000總噸的造船企業。根據上述兩法，船舶工業基礎維修協會購買待處理的設備和土地。在削減造船產能的第壹階段，用於土地購買和設備處理的資金總額為960億日元；五個造船廠的設備和土地的第二次購買費共計107日元。這些資金來源主要依靠開發銀行和商業銀行的貸款。還款分兩部分，購地貸款用土地轉賣後的收入償還；根據政府規定，存續企業每年按新船價格的壹定比例承擔債務償還，還貸期限為10年。
船舶工業基礎服務協會除了購買處理後的土地和設備外，還對造船企業發生的遣散費、遣散費等債務進行擔保。在第二次設備加工階段，該協會對7家造船企業的債務擔保額為95億日元。
調整後，1988總噸5000噸以上的造船設施由1986的73座和602萬修正總噸減少到46座和460萬修正總噸。同時，裝備能力5000總噸以上的44家減少到26家，21集團合並為8家。1989隨著世界造船市場的好轉，日本停止了在造船業實施的反蕭條措施。1992年廢止《某些船舶工業穩定臨時措施法》。
3.21世紀日本造船業應采取的措施
20世紀90年代初，日本造船業從持續蕭條的谷底走了出來。為了重新發展造船業，長期滿足90年代造船的需要，發揮造船業的作用，改善就業環境，改變造船業的形象，根據交通部長的咨詢，海上造船合理化審查委員會在2199112中提出了日本造船業的方針政策。根據這項政策采取的措施包括:
(1)長期穩定供需平衡
因為上世紀70年代大量建造的大型油輪，在使用了20多年後，已經到了更新換代的年齡，更新換代的需求會在90年代出現。但是，僅僅為了滿足暫時的需求而擴大造船產能，又會導致供需結構的失衡。因此，2000年左右，更新建造需求結束，新船建造需求將進入低谷。因此，日本造船業認為不應增加造船設施，而應通過機械化和節省勞動力來提高生產效率，以滿足未來的造船需求。為了應對2000年以後需求的下降，應該開發新的船型來擴大需求。同時，應改進生產系統以進壹步節省勞動力，從而提高企業的靈活性。因此，吸取過去船舶的投機性預訂和建造能力的隨意擴張給市場造成不必要混亂的教訓，對於造船業來說，增強國際上對遠洋船舶市場走勢的認識是非常重要的。
(2)完善工業基礎
A.基於日本造船業剛剛擺脫困境的事實，短期內應采取以下措施:
由於船舶生產設備陳舊，有必要推進現代化；
要解決人員短缺和從業人員老齡化問題，改善就業條件和工作環境。
b .從中長期來看，將采取以下措施:
改善船舶工業結構，加強研發體系，以靈活適應多樣化、高層次的市場需求變化，創造需求；
改善生產設備和工作環境。
(3)促進國際協調
為了克服世界造船業的問題並加深相互依存，日本計劃在以下方面促進國際協調:
通過經合組織倡導的多國磋商和國家磋商，創造公平的競爭環境；加強各國對造船市場現狀和未來發展趨勢的信息交流，統壹認識，促進造船市場供需平衡的長期穩定；
根據全球環境保護的國際要求，促進海洋環境保護技術的發展，並努力推廣其成果；促進老齡船舶的拆解；
促進技術合作，加強國際技術交流。
4.海洋配套產業政策措施
日本政府正在采取必要措施，以擺脫造船不景氣造成的企業競爭激烈、價格下跌、技術實力下降、管理不善的局面，為航運和造船業提供優質可靠的配套設備和機械。
(1)推進集中生產、專業化分工的生產體系，保持適度產能。
(2)促進行業之間在接受訂單和采購原材料方面的相互協調，建立穩定的供應體系，共同獲利。
(3)加強包括軟件和硬件在內的新技術開發，促進企業間的合作與交流。
上圖:拉斐爾發布日期:2005-12-03。
比例布局:1。造船廠數量
日本的造船業非常大。據統計，1988年能建造500總噸以上鋼船的船廠有700家，1990年數量減少到634家。這些造船廠以東京、橫濱、大阪、神戶和長崎為中心，主要分布在九洲和四國。
1987年，為了應對造船業的長期蕭條，頒布了《特定造船業穩定經營臨時措施法》。根據這壹政令，日本在1988年初將設備能力在5000總噸以上的公司從44家減少到26家，共有7家大型造船公司，分別是三菱重工、石川島播磨重工、三井造船、日立造船、川崎重工、住友重機和日本鋼管公司。除了以鋼鐵冶煉起家的日本鋼管公司，其他6家都是從造船、修船逐步發展起來的綜合性大型重工業企業。這6家公司是日本最大的造船企業。各公司每年建造幾十萬載重噸甚至百萬載重噸以上的船舶，船舶業務產值超過3.5億美元。根據日本野村綜合研究所的統計，七大造船公司的銷售額在世界上占據很高的位置。他們在1991的航運業務銷售額為370 ~ 175萬美元，合計60億美元。7家公司航運業務平均占比7.6%；如果不包括日本鋼管公司，6家公司的平均比例為12.2%。近年來，雖然他們的船舶業務(船舶建造和海洋工程)大幅增長，但由於非船業務同步增長，非船業務占比始終超過86%。
2.雇員人數
據日本交通省對630家鋼鐵造船廠的統計，1991年造船工人有8.9萬人。其中正式員工5.5萬人，外包工3.4萬人。與1，986，5438+0相比，十年間從業人數減少了壹半，僅為高峰期1，974的三分之壹。
日本造船工人減少的主要原因是造船業的長期不景氣和有計劃的裁員。另外，日本的造船業被認為是“臟、累、危險”的行業，工資低，企業形象差，尤其是年輕人。從日本造船廠各類人員的短缺情況來看，員工中操作工、設計師、現場經理等有經驗的造船工人嚴重短缺，工人中焊工、裝管工、油漆工嚴重短缺，很大程度上不得不依賴外包商，外包商的就業率在不斷擴大。然而，雇傭合適的外包工人也很困難，許多造船廠不得不采取提高工資和改善福利設施等措施來吸引外包工人。
日本造船工人的老齡化問題越來越嚴重。目前平均年齡在40歲以上。針對這壹問題，日本正在采取各種措施改善工作環境，增強就業吸引力，促進同行業間的勞動力交流。
3.支持產業
除了上面提到的這些造船公司，1990年末，日本還有859家船用設備制造商。其中，約265，438+00為大型造船廠的機械部、大型企業和中型專門企業，其余為資金不足654.38+0億日元的中小企業。此外，日本約有900家工廠從事小型內燃機的修理和船舶的電氣安裝。這些工廠大多是小企業。1990年日本海洋配套產業從業人員為3.7萬人，僅為1972繁榮時期1800人的20%左右。
結構體系:1。管理系統
第二次世界大戰前，日本艦艇以原日本海軍船政本部為核心，連同海軍技術研究所和橫須賀、吳、佐世保、麥和四個造船廠共同建造。這四家造船廠在戰後解散，現在日本海上自衛隊需要的艦艇都是直接從私人造船廠訂購的。
日本艦艇的開發首先由防衛廳編制預算，然後防衛廳長官根據海上自衛隊長官木遼(相當於海軍參謀長)的報告決定各艦的性能要求。之後，與防衛廳技術研究部負責人和海上自衛隊協商後制定出“基本計劃”，並提交防衛廳長官批準。“基本計劃”的具體實施由防衛廳技術研究部負責。當造船廠接到開工命令時，防衛廳采購實施部門會派監督檢查員到造船廠監督檢查整個造船過程。
日本的船舶生產體系與美國不同。它沒有專門的船廠，而是由綜合性的私人造船公司生產。在大型造船公司中，壹般都設有軍艦武器本部，專門為海上自衛隊建造艦艇。例如，日立造船公司的艦船武器本部隸屬於海洋事業本部，負責艦船的建造、改裝和修理，以及艦船配套設備和武器裝備的采購、技術服務和開發設計。部長通常是公司的副總裁或執行董事。
(1)科研管理
隸屬於防衛廳技術研究部的艦船技術開發官辦公室是海上自衛隊的武器裝備設計部門，負責各種艦船的初步設計和詳細設計。同時也是主管海軍艦艇試制的主管部門，對技術研究本部下的壹研、五研都有指導關系。
船舶技術發展辦公室下設兩個部門:試制部主要負責編寫船體、發動機、航海儀器、艦載武器彈藥、電子設備的試制定型技術文件；研究部主要負責制定船舶設計標準和船體性能、船體結構、船體舾裝、船用汽輪機和燃氣輪機的舾裝設計、軍械系統、電子設備和導航儀器的舾裝設計。
第壹研究所由管理部和四個研究部(包括幾個研究室)組成，是壹個綜合性研究所。該研究所的業務是對艦炮和炸藥、船舶和海洋設備、通信、電子、電氣和理化設備、燃料和潤滑劑進行調查、研究、測試和制定標準。
第五研究所由總務、兩個研究部門、壹個海洋實驗室和川崎支部組成。其研究範圍包括水下武器、水聲設備、磁設備和掃雷設備的設計、調查、試驗和標準制定。
(2)船舶開發計劃
日本的軍艦發展計劃大致可以分為計劃階段、預算申報階段、設計階段和建造驗收階段。
規劃階段
研制某型戰艦的最初設想是在分析研究國內外形勢、科技發展趨勢和日本國防需求後提出的。這項工作由防衛廳相關局、三軍參謀長聯席會議、海上自衛隊總參謀部以及相關大學和技術研究本部承擔。在此基礎上，制定艦船發展規劃，並納入國家軍備發展規劃。
f .報告預算階段
船舶發展計劃(方案)在安全會議上決定後，應仔細研究預算。首先由海上自衛隊總參謀部提出艦艇的性能要求，然後委托技術研究本部的艦艇技術開發官辦公室進行初步設計，確定大致的性能數據，並將結果上報給海上自衛隊總參謀部。海上自衛隊總參謀部技術部門接到報告後，會擬定主要性能表，然後通知海上自衛隊總參謀部防衛部門。在此基礎上，正式編制造艦需求和預算表。
日本財務省審查防衛廳提出的從計劃建設年度的前壹年9月至5438+00年6月的申報預算。經過回顧和總結，