汽車網絡安全和互聯網網絡安全不同，我們知道哪個更重要。隨著智能硬件行業的快速發展，車聯網進入了第二階段，更多的智能車載設備逐漸出現在我們的視線中，其中移動互聯交互就是重要功能之壹。
實際數據顯示，2015年全球市場約有150萬輛汽車，可以與其他事物或虛擬網絡(包括互聯網、WIFI、藍牙等)互聯。)不同程度。
汽車網絡不安全的主要原因是CAN(控制器局域網總線)難以保護，這涉及到兩個目前還難以解決的問題。
壹方面，ECU(車載計算機)缺乏智能算法的能力，另壹方面，汽車網絡沒有足夠的帶寬支持，難以滿足高效數據傳輸速度的需求。
自動駕駛系統將更加依賴帶寬，因此有可能形成壹個知情的車聯網環境。結合傳感器和處理器的性能，可以保證系統能夠及時接收環境信息並快速響應。
由於目前沒有有效的保護措施應對汽車網絡安全，各國對汽車自動駕駛的安全標準眾說紛紜。而且保護汽車網絡安全極其艱巨，不是壹個簡單的汽車廠商能完成的。而且，汽車網絡安全的威脅與恐怖襲擊、間諜活動、網絡犯罪以及對社會安全的威脅有關。
由於各國國情不同，由聯合國牽頭提出方案，顯然更容易讓世界接受，也便於各國在未來制定相關規定時遵循和借鑒。
2.各國在安全標準的構建上是否爭奪話語權？
早在今年1月，日本和德國就聯合向聯合國提出了這壹計劃，要求建立自動駕駛的國際安全基準。
在圖表下看各國汽車網絡安全的標準建設流程，日本、歐洲、美國對汽車網絡安全早已有所儲備。其中，日本和德國提出的思路偏向於信息安全，而美國更註重自動駕駛的制造、建設和通信，而中國市場對自動駕駛持寬容態度，但在爭議和安全標準上相比上述三個國家沒有太多限制和顧慮。
眾所周知，美國、德國、日本都有高水平的大型汽車制造商，那麽為什麽美國有谷歌、特斯拉這樣的科技巨頭，第壹個重點發展自動駕駛的仍然不在領先名單上呢？
因為美國在這壹領域有相關的獨立標準，2015年6月，國會議員愛德華·馬基和理查德·布盧門撒爾共同向參議院提交了壹項新的立法法案:間諜車法案。未來，這項立法將指示NHTSA(公路交通安全管理局)和FTC(美國聯邦貿易委員會)建立聯邦標準，以保護聯網汽車的安全。
雖然中國是目前全球最大的汽車市場，但在車聯網和自動駕駛技術發展稍慢的前提下，對汽車網絡安全的警惕性和關註度並沒有那麽強。
3.日本和德國占主導地位。我們能做什麽？
我們知道聯網汽車有很多優勢，包括改善交通流量，更好的節油性能和更先進的信息和娛樂設備。
但另壹方面，聯網汽車被入侵的途徑也會更多，可能導致車主的個人、財務、車輛相關信息被泄露的風險，聯網汽車也會成為黑客攻擊的目標。例如，2015年夏天，白帽黑客查理·米勒和克裏斯·瓦拉塞克入侵了吉普切諾基。
汽車網絡是壹個復雜的IT系統，它包括許多通過汽車內部網絡連接的電子控制單元(ECU)。為了保證整個系統的安全性，汽車制造商需要從整體上在系統的各個層面采取充分的措施。
雖然各國已經開始對聯網汽車進行監管，但這只是觸及了問題的表面。最重要的是，我們必須認識到安全和隱私標準化的迫切需要。
日本是全球車聯網的先驅，也是世界上最發達的國家之壹。
1981起，本田汽車與日本消費電子廠商Alpine合作，推出全球首款陀螺車載導航，並在此基礎上率先推出車聯網服務，與移動互聯網融合，增強汽車用戶粘性。
但2014之後，日本頻繁發生攻擊胎壓監測系統、利用廣域網攻擊車輛局域網、解析防盜報警鑰匙等惡意事件。由此，日本開始進入汽車網絡安全的高度戒備狀態，並研究制定了相應的對策和管理方針。
同時，德國也是充分重視汽車網絡並對其進行測試，試圖找到應對方法的國家之壹。
早在2011，以戴姆勒為首的德國大型汽車制造商和零部件供應商組成的財團就開始在萊茵-美因地區進行汽車聯網實驗，其中法蘭克福周邊的120輛互聯汽車正在測試這項新技術的實用性。
此外，德國擁有高端、頂尖的汽車制造技術。近年來，寶馬、奧迪等知名品牌相繼推出汽車新技術，在車聯網、自動駕駛方面有所建樹，這將有助於他制定和研究汽車網絡安全標準。
4.自動駕駛的未來
這些真實的黑客入侵汽車的行為讓消費者感到非常擔憂，這不僅是命懸壹線的重要生活，也是未來自動駕駛汽車發展的絆腳石之壹。
暫且拋開數據預測，在未來5年到10年，自動駕駛汽車快速發展的前提仍然是聯網，因為只有龐大的數據庫才能支撐仍然不知所措的人工智能深度學習提升到另壹個階段。
但是除了《汽車網絡安全標準與規範》已經制定並將於6月5438+065438+10月誕生，Google為AI制定了5條安全規則之外，並沒有其他正式的、公認的安全標準和規則。因此，人工智能和自動駕駛的法律法規制定仍然是未來發展的重要障礙。
所以，我們需要等待未來自動駕駛的到來，因為科技的力量終將突破人為因素和世俗標準，穿梭在歲月的長河中，與我們的生活相遇。(本文首發鈦媒體)