推廣多年的自動泊車功能(APA)能否解決用戶的實際痛點？在關註了今年各類自動泊車車的挑戰後，發現在平行泊車、垂直泊車、斜泊車三種泊車場景下，能夠同時成功完成自動泊車的車型少之又少。
目前有了“自動泊車服務”的新應用，但能超越自動泊車嗎？這條路真的看好嗎？
又是壹年的年末。回望2020年，受到新冠肺炎疫情猛烈沖擊的全球汽車產業，加速了技術變革和格局重塑的進程。新舊時代交替的信號呼之欲出，各個細分賽道的微環都在醞釀著巨浪。
汽車之家行業頻道推出《年終紀事2020》特別策劃，深度采訪熱點當事人和現象制造者，探討影響行業命運的焦點話題，解讀感動汽車中國。本期聚焦“自動泊車服務”話題。
登頂和自動駕駛山峰比登頂珠穆朗瑪峰更難。
今年以來，很多車企，包括威馬、華人運通、紅旗、廣汽、戴姆勒等。，都試圖找到壹條“捷徑”——推廣自動泊車服務功能(AVP)，即自主泊車，這在私人領域被認為是實現無人駕駛汽車最快的場景之壹。
同樣是停車訴求，從“自動”到“自主”，但壹字之差，天壤之別。自主泊車允許車主完全離開車輛，車輛可以主動開到指定停車位。
■省去“雞肋”的停車功能
自動泊車功能屬於L2級別的高級輔助駕駛，在整個操作過程中仍然離不開駕駛員的參與。
“限制多，操作時間長。還不如自己停車容易。”很多車主甚至把自動泊車當成了“雞肋”。這也反映了自動泊車功能終端組裝率增長緩慢的根本原因。
法雷奧中國CTO，i-VISTA？2020挑戰賽評委之壹顧建民在觀察賽事壹天後宣稱:“自動停車的推廣良莠不齊，行業還有很長的路要走。”(i-VISTA是國內關註度較高的自動駕駛汽車挑戰賽之壹)
即使是在自動駕駛領域處於領先地位的特斯拉，在自動泊車方面也表現不佳。10 10月21日，壹位特斯拉車主在使用“智能呼叫功能”時，車輛發生碰撞。在多次調整離去角後，車輛仍無法順利駛出停車位，最終與停在其左側的寶馬車相撞。
但在“前身”功能還不完善的情況下，妳想繞過“雞肋”進行推廣？自動停車服務是資本驅動下的肌肉秀，還是有可能大規模普及？
廣汽計劃從2021開始嘗試與博世合作在高配車型上安裝AVP系統。
在技術層面上，有壹個很大的飛躍是自動泊車服務系統具有多重冗余設計，即當控制系統中的壹個傳感器或壹個部件出現故障時，使用第二個或第三個其他部件作為“備份”來替代它。
“以前很多自動泊車功能需要停在兩車之間的空車位上才能生效，增強了自動泊車服務的應用場景。即使是純線框車位，無論垂直、平行、對角線，都可以識別出壹體化感知的停車。”顧建民向汽車之家解釋道。
與自動停車不同，自動停車服務是壹個真正來自需求端的產品。還記得2017的壹則舊聞嗎？上海壹路癡，在陸家嘴停車後“失憶”半個月後找到了，停車費2000元。
“從商業價值來看，幾乎所有城市都存在停車問題。自動停車服務功能是唯壹能夠解決用戶不想找車位，同時又不想自己停車，消費者願意為此付費的雙重需求解決方案。”廣汽研究院智能駕駛技術部負責人郭吉順說。
但是，需求是壹回事，消費者能不能享受又是另壹回事。自動停車服務的大規模普及還缺乏壹個合法的身份。
對此，顧建民告訴汽車之家:“主機廠可以做自動泊車服務系統的測試運行，但嚴格來說，這還是壹輛演示車。”
至於那些宣稱已經或即將配備自動泊車服務系統的量產車型，在顧建民看來，很有可能是部分車企對自動泊車服務系統的定義出現了“偏差”。
他認為，汽車公司可以推出自動泊車服務系統的功能，但量產車型只能稱為L2級高級輔助駕駛汽車。在現有條件下，該功能暫時無法真正向終端用戶開放。
“特斯拉FSD系統”
裝了卻不能享受。這是車企為了營銷的噱頭嗎？例如，特斯拉向政府聲明FSD功能屬於L2高級輔助駕駛，使用該功能需要駕駛員的完全幹預。在對終端消費者的宣傳中，特斯拉將FSD定義為“全自動駕駛”，但在服務條款中，要求司機隨時接管汽車，並讓消費者承擔碰撞責任。
自主泊車是車輛自動駕駛最重要的場景之壹。各個車企在推廣自動駕駛的時候，都會不遺余力的推廣自動泊車。此前，國內威馬汽車與百度聯合發布停車服務技術，宣布將於2021上半年落地。
“威馬汽車測試自動泊車服務功能”
據了解，這套自動停車服務系統可以在兩種生活場景下實現:壹是車主在自己家裏或公司有固定停車場(不是車輛獨立“找車位”)；另壹個場景是測試階段的壹些商場或者寫字樓的公共停車場。官方資料顯示，此類停車場只開放了垂直車位的停車容量。
企業的另壹個積極方面是，雖然國內外尚未正式出臺針對“自動泊車服務”功能的相關法律法規，但相關工作已經取得進展。
今年5月7日，中國汽車工程學會發布了自主停車服務系統總體要求的征求意見稿。意見稿由中國壹汽、長城、法雷奧、博世等30多家企業共同起草。
不過，在顧建民看來，這並不意味著“自動停車服務”將很快迎來春天。
“當初我國兒童安全座椅條例起草的時候，這部法律並沒有太多的經濟要求，也不會犧牲他人利益。但實際上用了65，438+00多年才推廣，最後也沒有強制。”？顧建民說。在他看來，無論是中國、歐盟還是美國，政府部門在制定交通法規時都非常謹慎。
不過，地平線市場開發及戰略規劃副總裁李興禹指出:“目前並不是政策阻止了自動駕駛相關功能的落地，而是自動駕駛技術本身並沒有被證明是成熟的。其實政策在等技術。”
■利弊難權衡。
之前很多業內人士認為自動泊車服務會先於全自動駕駛技術落地，現在看來並不樂觀。
就像自動駕駛汽車的技術路線分為單車智能和車路協同壹樣，自動泊車服務也有車端和場端兩大路線，但無論哪種技術路線，利弊都難以權衡。
“博世在停車場安裝探測器”
根據博世選擇的路線，要實現自動停車服務的功能，需要對整個停車場進行改造。例如，增加攝像頭系統，以識別空置的停車位，監控停車場及其周圍環境，檢測物體和人。
對於這壹技術路線，多位自動駕駛R&D資深人士在與車市物語交流時表示，“在生活中實現基於領域的自動泊車服務功能並不容易，主要是泊車環境太復雜了。”
此外，壹些城市停車場的停車位是可移動的上下結構，這給自動停車服務帶來了新的課題。
雖然博世智能網聯事業部智慧出行解決方案總監王婷曾表示“不會用貴的激光雷達，可以用智能攝像頭”。但短時間內，小範圍改造停車場或許可以實現自動停車服務功能，但大規模推廣仍面臨巨大挑戰。
有鑒於此，壹些車企考慮通過自身能力實現自主泊車。但相應的，騎行的成本也會大大增加。
據汽車之家中國第壹汽車集團有限公司R&D研究所平臺項目經理王俊君介紹，即將推出的具有自動泊車服務功能的紅旗E-HS9，采用自行車智能為主路線，只需要對停車場進行小改動。據其介紹，紅旗將率先為終端消費者規劃500多個停車場。
紅旗E-HS9
“我們已經把激光雷達嵌入到量產車上了，就等法律法規開放了。”王俊君說。
除了紅旗，Xpeng Motors還依托自己的車載終端，實現了自動泊車服務的功能。然而，Xpeng Motors自動駕駛團隊的負責人吳新洲持謹慎態度。“車尾自動泊車的理想場景是，車開到哪裏，壹鍵就能自動泊車。從技術角度來看，這是有風險的，所以我們還在評估。”
■多方博弈
對於兩條技術路線的選擇，Xpeng汽車自動駕駛產品負責人黃鑫指出了問題的核心:“停車場改造方案需要投入成本，爭議由誰來承擔。”
在操作層面，停車服務功能需要停車場物業和經營者協調，各方意願和訴求壹致，才能推廣。“這不是單靠汽車行業就能完成的事情，而是需求方和提供方之間的經濟博弈。”顧建民說，“目前停車場的生意基本飽和。如何有足夠的經濟力量對停車場進行改造，未來可能需要政府支持。”
此外，新技術的商業落地需要平衡安全風險控制。TUV萊茵大中華區交通服務副總裁黃煜新指出，在實際應用場景中，對於引入自動泊車服務系統的場館，並沒有系統的風險評估機制。例如，混合道路交通條件的考慮，如停車場、人行道和購物車中的其他車輛。
更重要的是，對於停車場的改造，業內還沒有形成壹個標準。目前有少數情況，都是各企業自發行為。自行車智能化程度不同，對停車場的要求自然也不同。中國要普及自動停車服務，是不是應該從標準入手？
■總結:
即使是停車服務這樣的精細化功能，也需要多方協同努力才能大規模應用。未來在商業模式上，很多細節還是需要慢慢打磨的。
所以，很遺憾，在未來很長壹段時間內，停車仍然離不開司機，但停車服務對我們生活的改變已經悄然開始...(文/汽車之家？彭飛)