本來是高科技產品的介紹會，卻被交警盯上了。不僅成為了壹堂全民普法課，還引發了壹場法律與新技術的立法大討論。當科技創新遇上尊重法律和遵守法律，戲劇性地碰撞出火花。
7月5日，在2017百度AI開發者大會上，百度CEO李彥宏播放了壹段自己乘坐無人駕駛汽車在北京五環上騎行的視頻。
隨後，這場技術演示引發了無人駕駛汽車上路是否合法的激烈討論，進而升級為新技術和立法的大討論。
駕駛無人駕駛汽車與法律相沖突。
本來是高科技產品演示，但是最先開始的是壹場關於交通法規的大討論。更尷尬的是，細心的網友還發現，這輛無人駕駛汽車違反了法律，實線被並線。
對於百度的無人駕駛車展，網上有“老司機”開始普法——“司機不系安全帶扣3分，長時間離開方向盤扣6分，開車打電話扣2分”。
我國《道路交通安全法》明確規定，駕駛機動車應當依法取得機動車駕駛證。這意味著司機應該是自然人。按照這個規定，無人駕駛汽車上路確實是違法的。
同時，法律對無人駕駛汽車的法律地位和駕駛標準也沒有明確規定和要求。企業上路檢測時不能為檢測車輛懸掛號牌，審批程序不明確。時至今日，“路測合法化”問題仍未解決，處於灰色地帶。可以說，無人駕駛測試車的路權和監管存在漏洞和空缺。
此外，尤為重要的是，如果法律沒有對無人駕駛汽車的駕駛進行任何限制，那麽對於路人和其他合法駕駛員來說，他們的生命財產安全無疑將面臨極大的風險。
首先，我們應該研究法律關系的變化。
壹切新事物的發展往往會遇到立法的滯後，無人駕駛汽車也是如此。
值得壹提的是，李彥宏作為十二屆政協委員在2016政協會議上的提案之壹，就是加快制定和完善無人駕駛汽車相關政策法規。他在提案中建議，我國應盡快組織開展無人駕駛車輛牌照發放、駕駛法規、事故認定等方面的研究，為無人駕駛車輛的研發、測試和商業應用提供制度保障。
問責制問題也是李彥宏提案的關鍵部分。在他看來，由於無人車還沒有大規模商用，所以這個問題現在並不突出，但根據他自己的預測，無人車將在三到五年內實現商用和量產，那麽責任將成為重中之重。鑒於此，他建議修改完善我國的《道路交通安全法》、《道路運輸條例》等法律法規。
那麽，如何為無人駕駛立法？
“在無人駕駛立法中，首先要明確目前人類駕駛汽車情況下的法律關系，無人駕駛情況下的法律關系會發生哪些變化。”中國電子商務協會政策法律委員會副主任劉春泉近日在接受《法制日報》記者采訪時指出，現在很多企業非常重視自動駕駛技術的研發，忽略了壹個道理，即法律研發也是網絡產品研發的壹部分。未來，誰能在自動駕駛的法律設計上占得先機，誰就能在產品競爭中立於不敗之地。
劉春泉認為，無人駕駛立法可能遇到的第壹個問題是，汽車廠商可能會把軟件和硬件分開。“汽車廠商不是交通行為的參與者。開車上路是駕駛員操作汽車的行為。但在無人駕駛的情況下，汽車廠商是否是交通參與者將成為問題。如果發生交通事故，是汽車硬件問題、軟件問題、交通設施問題還是其他因素造成的，需要根據新的道路交通法律法規來認定。”
其次，以前交通事故都是司機通過保險或者自己承擔。如果在無人駕駛條件下，人不幹擾車，發生事故，要求乘客承擔責任，似乎不合理。那麽，事故風險要麽由乘客的保險承擔，要麽由生產銷售汽車產品的軟硬件廠商承擔。這種風險現在分散在千千成千上萬的司機身上，集中在數量少得多的汽車制造商和軟件制造商身上。“現在汽車制造商為召回缺陷產品而頭疼。如果他們要為每壹起交通事故負責，那麽汽車制造商有動力生產和開發自動駕駛汽車嗎？”劉春泉憂心忡忡。
此外，劉春泉認為，無人駕駛最終會有人控制。關鍵是誰控制，怎麽控制。對於駕駛員而言，不僅涉及到駕駛技術的技術問題，還涉及到駕駛行為造成的違法責任和人身、財產傷害的賠償問題。所以，解決自動駕駛的問題不足以降低甚至消除對人類駕駛技能的需求。
“以我目前的認知水平，即使自動駕駛可以降低對駕駛技能的要求，恐怕還是要具備壹些道路交通法律知識和自動駕駛相關的技術知識。考慮到科技也需要循序漸進，先從高速公路等路況好的地方入手是可行的，汽車可以自動駕駛。目前還是比較難的。如果先練習自動駕駛，逐漸積累經驗，未來完全有可能發展成完全無人駕駛。”劉春泉說。
服務平臺的責任不可回避。
除了安全問題，無人駕駛立法還有壹個重要問題，就是如何追責。如果被無人駕駛汽車撞了，是誰的責任？
現行的《道路交通安全法》頒布於2003年。雖然在2007年和2011兩次修改，但都沒有考慮到無人駕駛的問題，也沒有提到相關的配套法律制度。怎麽追究責任就更不可能了。
“法律幫不了新技術，但也擋不住。無人駕駛汽車不上路測試是不可能的。目前國家也允許在封閉場所檢測，但這還不夠。有必要開展立法應對研究，尤其是無人駕駛汽車平臺責任的立法問題。”中國政法大學傳播法研究中心副主任朱偉指出，平臺的責任是無人駕駛立法無法回避和必須解決的重要問題。
朱偉分析，現行《道路交通法》第76條規定了機動車發生事故造成人身傷害或者財產損失後的責任分擔問題，而《無人駕駛汽車責任分擔法》沒有直接規定。換句話說，道路交通法第76條的責任分擔問題，在無人駕駛方面是空白的。“以前的責任分擔只涉及行為人、侵權人和被侵權人，有時還會加上車輛的產品責任。但對於無人駕駛，現在又多了壹個平臺責任，也就是說，隨著人工智能系統的加入，又多了壹個駕駛‘大腦’，也就產生了平臺的責任。”
鑒於平臺也會參與汽車生產，朱偉認為，平臺責任立法要考慮的因素非常復雜。他建議將平臺責任的構成、分擔、舉證和歸責原則，保險的種類和品種，司機的過錯，路況和地圖問題等寫進法律。
此外，立法上還有壹個難題需要研究，那就是倫理問題。朱偉舉例說，如果妳開車遇到壹只貓和壹輛價值654.38+0萬元的車，萬壹發生危險，妳選擇撞貓還是撞車？如果無人機選擇判斷，總會先打到貓；但是對於喜歡貓的人來說，肯定是選擇撞車的。“這個問題挺復雜的。”朱偉說。
最後，朱偉說，這是壹個新的領域。我們要做的是改變思路。新瓶裝舊酒不好，對新事物要有新的看法和新的態度。希望無人駕駛汽車能盡快在立法上得到認可，不要因為法律的滯後而影響新事物的發展。