稅費改革後，對交管處的職能進行了重新定位，明確了交管處的五大職能:運輸市場管理、路政管理、農村公路養護監管、農村公路建設服務和行業安全管理。並圍繞相關職能制定詳細的考核細則，加大考核力度，將考核結果與工資、獎金、福利掛鉤，嚴格考核，兌現獎懲，以優秀考核推動各項工作落實。
目前，現行鄉鎮交管所管理體制存在的主要問題是鹽城市各縣(市、區)的鄉鎮中心交管所在機構名稱、人員編制、履行職責、管理體制等方面不盡壹致。主要問題如下:
1，功能設置不統壹。比如，濱海中心交管處除了上述職責外，還負責轄區內的商用汽車駕駛員從業資格管理和危險化學品運輸。亭湖南陽中心交管所還負責所轄鄉鎮農村公路的路橋建設和養護管理。東臺市中心交管處也要協助轄區鄉鎮政府做好航政、路政、渡口、農用自有船只的安全監督管理工作。從鄉鎮中心交管所實際履行職責的情況來看，由於中心交管所人員少，收費任務重，且相當壹部分地方中心交管所隸屬於縣運管所，大部分精力仍花在收取五小車輛運輸管理費、養路費等費用和檢查繳費情況上，普遍較少關註運管以外的工作。
2.機構設置不壹致。目前，鄉鎮中心交管所壹級機構設置主要有三種模式:射陽模式。2001根據行業管理的需要和省交通廳63號文件“三位壹體運管體制”的要求，經縣編委批準，將原縣運管所、縣運政稽查大隊、養護所、7個中心運管所等11機構合並組建射陽縣運管所，保留。鄉鎮稽查中隊是副科級建制，直屬縣運管所，是運管所的派出機構。福寧模式。2001年，經縣編委批準，將縣運管所、稽查大隊、養護所和5個中心交管所合並，組建阜寧縣運管所，下設5個中心交管所，掛稽查中隊牌子。中心交通管理處為股級機構，既是運輸管理處的派駐機構，也是鄉鎮人民政府主管交通運輸工作的職能部門。鹽都模式。2004年，經縣編委批準，原6個中心交管所調整為5個，並加掛運政中隊牌子。中心交通管理處是區交通局的派出機構。是股份制國家企業，業務主要受縣運管處指導。
3.人員配備差異很大。除了濱海中心交管處的人員目前在用鄉鎮企業外，都是縣級企業，只有建湖、杜妍等少數地方中心交管處是公務員管理，響水、亭湖等大部分地方都不是公務員管理。目前各縣確定鄉鎮中心交管所人員編制的標準不同，人員數量差異較大。比如鹽城市濱海中心交管處116，編制164人，而經濟相對發達的東臺只有89人，編制88人。
4.管理體制不統壹。目前，從縣(市、區)交通局所屬的公路、水路、海事、運管四個部門中，已有三個部門統壹為壹個副科級建制，只有運管部分是副科級建制，有的是股級建制。而有些縣中心交管所雖然隸屬於縣運管所，但也是股級建制，不方便工作領導。在管理體制上，中心鄉鎮交管所既有縣運管所，又有縣交通局。目前，響水、阜寧、射陽、建湖四縣中心交管所直屬縣運管所，其他五縣(市、區)中心交管所直屬縣交通局領導，業務上接受運管所指導。鄉鎮交管機構有不同的組織層級，包括股級和副股級。
5、人員素質難以保證。由於各種原因，中央交管辦有進、出部隊關系等諸多因素，沒有嚴格的考試錄用制度，人員素質難以保證。據調查，鹽城市中心交管處目前在職的731人中，初中學歷26人，占3.6%，高中學歷和中專學歷232人，占31.7%，大專以上學歷473人(其中約55%為黨校函授畢業)，占64.7%。以阜寧為例。2001改革以來，新招收9人，其中男4人，女5人，大專以上僅1，高中以下6人。
6.執法主體的資格並不難。國道、省道已明確將道路運輸管理工作授權給縣級以上道路運輸管理機構。縣級道路運輸管理機構，由於人員編制限制等原因，難以有效管理農村運輸市場。中央交管辦的實施和管理沒有法律依據。在這種情況下，大部分中心交管所都加了縣運政(稽查)中隊的牌子，射陽縣幹脆取消了中心交管所，改成了縣運政中隊。從某種意義上說，這解決了中心交管所執法主體資格的合法性問題，但目前，由於鄉鎮交管所執法人員大多持有交通部的行政執法證，上路執法的合法性仍受到質疑。近年來，我市發生多起暴力抗法事件，導致執法人員受傷，但公安部門拒絕接受交管人員上路檢查，是因為沒有明確的法律依據。
三、關於鄉鎮交管所體制改革的幾點建議
1.論鄉鎮交管所的職能與組織。鄉鎮交管所的職能和機構設置應遵循以下原則:壹是尊重歷史、充分滿足現實需要的原則。費改稅後，中心交管處的主要職能確定如下:負責交通法律法規的宣傳；負責轄區內交通發展的長期規劃和近期規劃；負責審核轄區內水陸客貨運輸、搬運裝卸服務業、汽車維修業的開業和停業申請；負責統壹運輸單證的發放和使用管理；協助鄉鎮政府管理農用自有船只和渡船；負責運輸車輛和農村客運站的源頭監督管理，維護市場秩序；負責農村公路路政管理，協助海事、航道、公路部門受理審批事項；負責轄區內交通運輸基本情況的統計上報。二是精幹、高效、統壹的原則，與即將實施的交通綜合執法綜合體制改革相匹配。在機構設置上，仍應分片設置，宜在2-3個鄉鎮設立中心交管所，既能滿足壹定管理範圍的要求，又能兼顧群眾的方便，同時利用鄉鎮中心交管所現有的辦公場所、設置等資源。最理想的模式是按照“六統壹”的要求，全省聯動。即:統壹機構、統壹授權編制、統壹經費渠道、統壹準入門檻、統壹執法服裝、統壹建築標識。省級以下壹條線的垂直管理也可以逐級實施，全市聯動，市以下壹條線的垂直管理先行。三是適應農村交通發展的原則。按照法律法規要求和以調控農村運輸市場、完善運輸市場建設、加強運輸市場監管和提供優質運輸服務為重點的原則，結合農村運輸發展，不斷豐富和完善其管理職能。可用的模式有:
模式壹:成立道路運政中隊，不再保留中心交管所名稱。考慮到綜合執法是未來的必然趨勢，綜合執法改革後由交通執法機構直接領導。設置模式二:保留中心交管所和道路運輸中隊的牌子。在現縣運管所的領導下，接受公路、水路、海事業務的指導。模式三:保留中心交管處和道路運輸稽查中隊的牌子，歸現縣交通局領導，接受運管、公路、水路、海事業務指導。模式四:按照派出所和交警中隊的模式，分別設置中心交管所和道路運輸稽查中隊。中心交管所歸縣交通局領導，道路運輸稽查中隊歸綜合執法改革後的交通執法機構領導。
我們推薦模式2。主要原因是:壹是考慮到其職能涵蓋面廣，不局限於單純的運政管理；第二，就中心交管所承擔的職能而言，運管職能是過去和現在職能最多、工作量最大的。現在縣運管所領導下的中心交管所比重大，協調各方工作量最小，行政成本最小。同時也考慮到了中央交管辦系統的現狀。第三，有利於實現精簡、高效、統壹的原則。
2.關於人員編制問題:1987年交通部提出的《公路運輸管理部門工作規定》，客運站、貨運站、維修點等每100個站兩三人，每100輛車壹人的人員編制控制標準，壹般是合理的。根據我們的調查，縣級中心交管辦總人數控制在70-110比較合適。
3.關於進入人。目前，中央交管辦的管理主要以街區為單位，人員編制由地方確定。進入中心的人不采取公開招聘的方式，很多都是靠關系走後門，造成了部分人員素質低、文化程度低、年齡結構不合理、人浮於事。建議除了在名額上招聘領導幹部外，入職年齡控制在35歲以下，所有新招人員必須達到大專以上學歷。招錄方式要參照國家公務員招錄標準和管理辦法，由地方政府先上報入編計劃，再由省裏統壹組織考試、進人。對現有人員，按照人員編制80-90%的比例，通過考試競爭選拔，對淘汰人員可通過鼓勵提前離崗、給予生活補助、鼓勵轉出自謀職業等方式進行分流。同時設立交通執法人員人身意外傷害保險基金，開展人身意外傷害保險，讓壹線執法受傷人員得到經濟補償。
4.關於費改稅後的人員和辦公費用。建議以省為單位進行統壹核算，由省級財政統壹劃撥到省級運管機構，再根據各級需要進行分配。未列入編制的，不予撥款。編制控制可根據資金允許和客運站、貨運站、養護點、車輛增長等道路交通事業發展情況，每2-3年進行微調。
5.關於設備設施建設。現有的中心交管所，尤其是蘇北基層交管所，辦公條件較差。截至目前，我市濱海縣仍有兩個中心交管站，使用的車輛和電腦很多都到了報廢或更新期。普遍缺乏對講機、相機、錄音筆等調查取證設備。執法服裝問題沒有解決，行政執法工作難度大。基層中心交管站標準化建設任重道遠。同時，鄉鎮中心交管所的工作人員長期居住在鄉鎮，有的交管所既沒有電視，也沒有冰箱。建議加大上述方面的投入，確保每個中心管理兩輛以上的執法車輛、必要的調查取證設備和必要的生活設施。同時，也要加大對運政信息化的投入，不斷提高辦公自動化程度。