在船的左舷，救生艇只載婦女和兒童。在右舷，女性有優先逃生權後，才允許男性上船。所以右舷獲救的人比左舷多。
事故的後果和影響
泰坦尼克號撞擊的示意圖與流行的看法不壹致:泰坦尼克號沈沒時確實使用了國際通用的莫爾斯電碼求救信號SOS，但不是SOS的最早例子。1906年柏林外的海面上，國際無線電通信大會首次提出了SOS信號。1908年，國際社會認可了這個建議，並逐漸開始廣泛使用，這是泰坦尼克號沈沒前的四年。然而，英國的無線電操作員很少使用SOS信號，他們更喜歡老式的CQD求救信號。泰坦尼克號的首席無線電官約翰·喬治·菲利普不停地發送CQD求救信號，直到初級無線電操作員哈羅德·布拉德建議他:發送SOS，這是壹個新的呼叫信號，這可能是妳發送它的最後機會了！然後菲利普把sos信號和傳統的CQD求救信號混合在壹起。因為沒有24小時聽廣播，第二天早上加州船終於收到了求救信號。
這場災難震驚了國際社會。因為它向壹些人證明了人和他們的科技成果是無法與自然的力量相比的。
當時煉鋼技術還不是很成熟，生產出來的鋼也不是現代標準能造出來的。泰坦尼克號上使用的鋼板含有很多化學雜質，比如硫化鋅，由於浸泡在冰冷的海水中，鋼板更加脆弱。
即使在1世紀後的今天，幾個關於泰坦尼克號及其沈沒的荒誕故事依然存在。壹個是她的舵太小，大壹點的舵可以避免這場災難。壹個更大的舵可能救了她，當她的舵的尺寸就她的船體的尺寸而言並不小的時候。事實上，按照今天對船舶的規定，泰坦尼克號的舵的尺寸還是合格的。另壹種說法是泰坦尼克號上沒有足夠的救生艇。事實上，她的救生艇數量符合英國法律。法律規定的人數不是根據乘客的數量，而是根據船只的噸位。當時所有船上的救生艇數量都遠遠低於要求的數量，當時救生艇的目的不是為了裝下所有的乘客；它們僅用於將乘客從沈船上轉移到另壹艘救援船上。泰坦尼克號的沈沒永久地改變了這壹救生策略。事實上，即使她能裝下更多的救生艇來運載所有乘客，可能仍然不能保證會有更多的人獲救，因為當她沈沒時，船員們還沒有來得及放下所有的救生艇！還有壹種說法是機械組的機組人員堅守崗位到最後。1988出版的壹本書中也提到了這壹點，並使之不朽。事實是1: 15am機械艙進水。在沈沒的最後時刻，機械師和熔爐工人像其他數百人壹樣站在船尾甲板上，被困在船裏，沒有任何獲救的希望。
另壹方面，泰坦尼克號沈沒的說法很多，包括整船沈沒；船體在第二個和第三個煙囪中間附近折疊，然後垂直下沈；船體在第三根和第四根煙囪中間附近折疊，然後船體前部拖著船尾，船尾垂直下沈。直到1985年，著名科學家巴拉德在紐芬蘭東南約380英裏的海域發現了泰坦尼克號的殘骸，是前兩個煙囪的船頭部分和第四個煙囪後面的船尾部分。第三種理論得到初步證明。這個理論後來在詹姆斯·卡梅隆導演的電影《泰坦尼克號》中經歷過。當時大家都以為第三根煙囪的船體部分已經被炸成碎片，再也找不到了。但在2005年8月，歷史頻道贊助的考古隊在船尾殘骸後面500米處發現了這個船體部分，大約12米乘27米，船底的紅色油漆仍然清晰可見。
泰坦尼克號的沈沒極大地影響了造船業和無線電電報通信。1913 12 2月12因此，首屆國際海上人命安全大會在英國倫敦召開。會議達成的條約促成了國際冰山檢查組織的成立和資金投入。直到今天，她仍然在探測和報告北大西洋上可能威脅船只的冰山。條約還壹致達成了壹項新的規定:所有載人的船只都要有足夠的救生艇來搭載船上所有的人，還應進行適當的相關訓練。另外，無線電通訊要24小時暢通，加上二級備用電源，這樣就不會錯過求救信號。該條約還同意，從船上發射任何火箭都必須被解釋為求救信號。