期待，期待，2020終於如約而至。新的壹年，車市能否在寒冬中迎來破冰之旅，不得而知。不過似乎自動駕駛打破了僵局，這是景星青雲的標誌。這是什麽？
圖片來源:阿波羅官網
沒有“標準”成為“標準”
眾所周知，經過幾年的發展，自動駕駛技術已經越來越成熟。但目前還缺乏相關的自動駕駛標準，沒有“標準”的自動駕駛何時能商業化是個難題。毫無疑問，自動駕駛汽車要想“上路”，只有相關標準才能“先行”。
近日，韓國率先發布自動駕駛車輛安全標準，成為全球首個制定L3自動駕駛安全標準和商業化標準的國家。當人們還在窺探率先為自動駕駛掃清法律障礙的歐美國家時，韓國此舉可謂是亞洲壹大榮耀，為自動駕駛帶來了曙光，開啟了自動駕駛的又壹個重要裏程碑。
韓國發布的標準主要內容包括:L3級自動駕駛汽車的自動車道保持，行駛中遇到緊急情況時對駕駛員狀態的監控，以及在沒有及時人工響應時自動減速、啟動緊急預警信號、減少危險等輔助功能。
此外，根據上述標準，為了保證駕駛員的安全系數，修訂後的標準還要求在行駛過程中遇到高速公路出口、前方道路施工等緊急情況時，應在15秒前提示駕駛員手動接管車輛，並要求主機廠在設計此項技術時應配備識別系統，只有當駕駛員臀部落在座椅上時，才能啟動自動駕駛系統。
韓國國土交通部還在公報中提出，未來壹到三年內，將提出自動泊車、自動變道等L4級自動駕駛技術的安全標準，通過出臺領先的安全規範和標準，致力於全球自動駕駛市場。毫無疑問，韓國《自動駕駛車輛安全標準》的發布，必然會推動其自動駕駛的發展。
事實上，在自動駕駛標準的討論上，歐美國家壹直走在世界前列。近日，美國交通部(USDOT)發布了最新的自動駕駛汽車指南4.0(AV？4.0)，這是美國自2016以來的第四個版本。在此之前，美國於2017年9月發布了《自動駕駛系統2.0:安全願景》？(ads 2.0)；2018 10發布《為交通的未來做準備:自動駕駛車輛3.0》？(AV？3.0)版本，這兩個版本都是對行業、州和地方政府的指導，尤其是對自動駕駛汽車的相關測試。此後，據不完全統計，美國包括內華達州、加利福尼亞州和密歇根州在內的34個州頒布了53部關於自動駕駛的法律。但由於各種相關法律法規都是由各州或政府機構自行制定，缺乏統壹的協調和指導，所以出現了這個4.0版本。
除了美國，其他西方國家也在完善相關的法律標準。2014上的西班牙？交通規則在年進行了修訂，但仍然要求司機隨時跟隨車輛並控制車輛。瑞典交通部的研究表明，目前的法律允許測試高度自動駕駛的車輛；德國聯邦參議院也在2017發布了相關法案，允許自動駕駛汽車在公共道路上測試。在自動駕駛汽車可以自己控制方向盤和剎車的情況下，司機可以雙手離開方向盤，允許上網和瀏覽郵件。
當然，關於自動駕駛的安全標準，中國從未停止探索，只是有點磕磕絆絆。直到2017年，李彥宏拿到無人駕駛首張罰單，北京才開始制定指導自動駕駛實際路測規範的相關文件；緊接著，2018，工信部、公安部、交通運輸部聯合發布《智能網聯汽車道路測試管理規範(試行)》規定。
今年，在世界智能網聯汽車大會主論壇上，中國工程院院士李德意也表示，自動駕駛的水平眾所周知，安全也要分等級。建議出臺自動駕駛安全水平中國標準。
圖片來源:官網，北京市交通委
好在國家壹直在積極推動相關標準的制定。據悉，中汽中心正在積極推進我國智能網聯汽車相關標準體系的研究。計劃到2020年，制定30項以上智能網聯汽車關鍵標準，初步建立能夠支持駕駛輔助和低級自動駕駛的智能網聯汽車標準體系；到2025年，制定超過100項智能網聯汽車標準，系統形成能夠支持高水平自動駕駛的智能網聯汽車標準體系。
今年7月，工信部宣布，根據國家標準和行業標準修訂計劃，相關標準化技術組織已完成《道路車輛？高級駕駛員輔助系統(ADAS)術語和定義，道路車輛？《盲點監測(BSD)系統的性能要求和試驗方法》和《乘用車車道保持輔助(LKA)系統的性能要求和試驗方法》三項汽車行業推薦性國家標準的編制和修訂，有待進壹步結合社會各界意見最終發布。
法律制度還需要長期探索。
自動駕駛商業化背後的挑戰，除了標準的缺失，無疑就是法律。傳統的法律體系已經看不到自動駕駛的到來，尤其是自動駕駛涉及到生命事故，“誰負責”成為世紀難題。此外，自動駕駛的安全監管、隱私保護、侵權責任、倫理標準等都沒有明確的法律來約束。隨著自動駕駛的加速，如何完善自動駕駛的法律法規顯然成為2020年亟待解決的問題。
目前我國的道路交通安全法和侵權責任法都是針對人類駕駛員的駕駛行為和駕駛過錯，自動駕駛的到來必然會引發壹系列新的問題。從宏觀角度來看，中國的自動駕駛法律需要解決以下問題:
第壹，自動駕駛汽車交通事故的責任劃分，也就是誰來承擔責任。就自動駕駛還處於L2-L3階段而言，它基本上會遵循傳統民法的責任分配規則。現階段，駕駛員仍然要承擔緊急情況下的人工接管等壹系列義務，所以壹般情況下，駕駛員仍然承擔交通事故的侵權責任。只有在自動駕駛汽車存在產品缺陷，駕駛員盡到註意義務的情況下，自動駕駛汽車的生產者、銷售者才應當承擔產品責任。
然而，對於L4-L5階段的全自動駕駛，情況更復雜。雖然從表面上看，司機已經失去了對汽車的控制，但事故不壹定歸咎於司機。然而，由於作為自動駕駛汽車決策核心的算法並不具有完全的可預測性和可解釋性，如何證明算法與損害之間的因果關系以及如何科學合理地解釋免責還有待探討。
二是自動駕駛汽車的隱私保護，即如何保護用戶隱私。隨著汽車的智能化程度越來越高，不僅會收集車輛運行和周圍情況的數據，還會保存車內與用戶相關的其他信息。到那時，這些海量數據的所有者應該是誰，還是車輛制造商？政府當局？還是網絡安全機構？還是車輛的主人？數據將保留多長時間，如何使用，由誰使用？誰來保證這些數據的安全？也是制定相關標準時需要考慮和解決的問題。
第三，自動駕駛汽車的道路交通駕駛規範，即對現行道路交通規則的挑戰和解決方案。自動駕駛汽車闖紅燈等違規行為應該處罰誰？造成交通事故誰負刑事責任？這樣的問題也需要納入標準。
此外，“電車問題”也是自動駕駛汽車無法逾越的倫理坎。什麽是「電車難題」？即假設有5個人被綁在電車軌道上，壹輛失控的電車朝他們駛來，壹會兒就會把他們壓死。幸運的是，妳可以拉壹個杠桿，讓電車去另壹條軌道。但是還有壹個人被綁在另壹條軌道上。妳有兩個選擇:不拉竿，五個人死在妳手裏；拉竿，壹個無辜的人會死。妳會怎麽做？如果把電車換成自動駕駛汽車，應該如何選擇？
這樣的問題還有很多。因此，中國自動駕駛標準和法規的修訂也必須集合工信部、公安部、交通運輸部、社會倫理學家等各方力量。前面的路很堵，很難走，還需要長期的探索！
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