龐徐安琪
《申報》 1876年7月13日描述了這樣壹件事：
1874年，英國太古輪船公司在當時長江下遊的港口城鎮鎮江設立了分公司。後來，為方便鎮江租界在內江邊設置碼頭，停泊駁船，進行客貨轉運。這裏有壹座木制棧橋，與碼頭石堤相連。
到了1876年夏天，支撐棧橋的木樁被河水沖走，相鄰的石堤也出現了破損的跡象。通過鎮江官道衙門與海關稅務部門交涉後，認為太古駁船在此停泊，於是下令太古船在別處停泊。
對此，太古輪船公司提出了不同的看法：在此之前，長江從上遊的落基山直瀉鎮江，中間沒有障礙物，所以其水滑道暢通無阻。但最近由於河道內沙洲堆積，逐漸淤塞，於是上遊河道滑坡被沙洲阻擋，變成斜流沖擊河堤，而租界位於岸邊，必然導致租界內的石堤和木橋被沖刷損壞。
在此基礎上，官道衙門與稅務部門協商，先將駁船移至他處，查看碼頭江岸有無進壹步侵蝕，以確定實際原因。但太古公司以駁船船錨巨大，難以移動為由，拒絕實施駁船，並想將此事上報英國公使，再與首相衙門商討。
道亞門斷然拒絕了太古的提議，並命令它擇日搬遷。否則，太古船舶將被禁止在鎮江碼頭裝卸貨物。此外，還規定貨機通關前必須接受檢查，不動的商家將被罰銀。這種做法就像把太古船逼出鎮江，但又無可奈何。從此，太古船要直奔漢口，停靠鎮江。
那麽，究竟是什麽原因導致京口河堤被沖走，木橋受損，是所謂的官道衙門船舶靠泊，還是太古公司所謂的沙洲湧浪？其背後涉及的不僅僅是河堤的侵蝕，更與近代鎮江城市的興衰息息相關。
從傳統水運咽喉到現代貿易中心：鎮江港口城市的繁榮
傳統時代，鎮江處於河流的十字路口，長江南北航線的樞紐，兩大流域的環環相扣。因此，自六朝以來，鎮江壹直是江南主要的商業和貿易中心。嘉定，《鎮江誌》:“隋朝六年，開鑿江南運河，從京口到余杭八百余裏，水路與吳輝相連。”據《雲《吳中水利全書》記載，唐開元十五年，因縣北瓜埠河壹帶有驚濤駭浪的危險，潤州巡撫齊堅在京口河以下25裏開河，直抵長江。從此“過河拆橋，年盈利百倍，船不漂走”，《資治通鑒》說以後“每年能賺幾十萬”。到北宋少聖傅園時，建成了具有分潮和通航功能的京口門，鎮江水道的航運環境在歷代不斷的疏浚疏浚下日益優化。到了明清時期，這裏被稱為“白銀碼頭”。《鎮江市誌》說“從鎮江出發，沿長江上行到蕪湖、九江、武漢、重慶等地，再下行約300公裏到達海通海洋；長江與大運河、鎮江交匯，沿京杭運河南下。常州、無錫、蘇州可達杭嘉湖平原。向北至揚州、淮陰、山東、河北等省，從而構成了中國最大的黃金十字水道”。
鹹豐八年(公元1858年)，《天津條約》同意鎮江港“開埠通商”。十壹年(公元1861年)五月，鎮江正式開埠，實際上成為長江下遊第壹個近代通商口岸，也是從海上入江後的第壹個商埠。自1861年以來，鎮江迅速成為中國的商業中心城市
1875年，全國對從港口運往內地的貨物***開出44085份分出口稅單，其中鎮江為13036份，貨值達3305037關元，領先於漢口、九江、上海、寧波、福州等城市，居全國之首。1880年，通商口岸與mainland China之間，條約規定的分口稅進出境貨物總值為14，826，046關兩，其中進境貨物總值為12，384，402關兩，而鎮江港分口貿易總值達到3，120，038關兩，進境貿易額達到2，922，652關兩，分別占總額的21%和22.8%從20世紀70年代到19世紀末，鎮江實際上成為處理外國貨物進口稅業務的最大港口。
隨著當地迅速成為長江中下遊進出口商品的集散地，鎮江開始在壹個古老的傳統中世紀港口城市的基礎上發展成為壹個現代化的貿易港口城市，如近代道路、自來水、郵政、電氣照明、航運、輕工業、紡織業的興起和發展，都走在了全國的前列。特別是在城市工商業領域，現代航運交通極大地提升了鎮江港在長江流域乃至江海水道的咽喉地位，從而使城市航運業和工商業趨於繁榮。鎮江是長江和運河的交匯點，與瓜州河口隔江相望。頻繁的輪渡旅行非常方便。袁野是江蘇省精華匯聚之地，汽船揚帆西行經南京進入皖、鄂、湘、湘。東至上海，可與外國海路相連，北有小輪船可達淮陽，西有鎮巨高速公路與京杭高速公路相連。環太湖縣、宜州縣可與浙江省杭州縣相連，水陸交通極為便利。正因為如此，孫中山在《建國方略》實業計劃》中說：“鎮江是黃河流域和長江流域之間的鏈條；北有大雁集，南有蘇杭；由於鎮江地位的重要性，它不僅是江蘇的重鎮，也是全國的重鎮。因此，1928年，中華民國政府決定將鎮江定為江蘇省會。鎮江商埠的繁榮源於其優越的地理位置。所謂“控制長江運河之鑰，南北交通之樞紐，密帆往來，兩岸之遠，欲追滬漢，隱有南北之取舍。“這是清末民初鎮江作為長江沿岸重要港口和航運商埠的基本城市面貌。
19世紀後的港口淤積及其影響
長江鎮長江河段多沙洲，以開沙為代表的淺灘在明代至清初的數百年間主要呈現崩江趨勢。但1840年後，由於長江主航道北移，出現“北岸越崩，南岸越漲”的總體局面，導致鎮江港所在的南岸出現持續大規模的沙洲淤積。金山道光二十二年(1842年)，時興壹江中間孤島，四周深水。鹹豐四年(1854年)金山南北開始興起新沙，同治十二年(1873年)其西、南兩側也興起新沙，達19世紀。
紀80年代前後，已然是“漲沙直連南岸，山南竟不通舟楫，水涸登山可以徒步”的狀態，到光緒末年，金山“四面皆漲沙，山已登陸”，計漲面積在2362畝以上，金山從此與揚子江南岸之鎮江連成壹片，登山遊覽不仗舟楫，故有所謂“打馬上金山”之說。再如“鮎魚套”，其本在金山西南五裏山西，向為商船往來停泊之所，江面航道闊二三裏，至同治初年，“漲連南岸，舟不能通，亦難停纜”，後雖疏浚，至光緒三年（公元1877年），復又淤淺。
南岸金山壹線沙洲淤積的同時，江中沙洲也在不斷增漲。從1860年代開始，征潤、順江、寶晉等洲都出現成規模的增漲。同治朝初，鎮江與瓜洲之間並無沙洲阻隔，因此揚子江兩岸得以暢行無阻，迨同治八年（公元1869年），隨著北岸瓜洲之坍江，位於南岸金山西南向之征潤洲開始迅速增漲，並向東延伸至蒜山、雲臺山，至光緒三十壹年（公元1905年），征潤洲之洲尾水下部分已開始阻塞港內航道，甚至“逐漸封鎖本口”。1895年後，英租界近岸江面不斷為洲灘淤塞，界內碼頭躉船多被迫移泊，甚至將躉船拋錨江心，以小船轉駁客貨。江中沙洲的不斷淤漲，嚴重妨礙了南岸沿江壹帶碼頭駁船，從1895年至1901年，租界內的三艘躉船都被迫移泊，至1902年，由於沙洲漲勢日逼，平政橋以西的輪船公司都開始準備將碼頭遷移至港區東部之下遊地帶。
正如鎮江關稅務司英人臺洛爾在《關於1902—1914年之間長江江面的形勢》中所說：“十年之間，長江江面之形勢，非但未有改善反而越趨越劣，如果河工管理委員會再不重視來整理，後果惡劣將不堪設想”，鎮江港域內沙洲淤漲對港口發展造成了極大威脅，因此，隨著20世紀初淤洲事件的頻發，以在鎮之華商、洋商為代表的社會各界開始呼籲、推動相關的港道浚治計劃，以應對日益加劇的漲洲淤塞狀況。
1906年六月，因金山沿江壹帶洲灘淤漲，致使輪舶釘樁無從立足，且有風高浪急之患，鎮江商會董事吳兆恩、閔文鑾等遂具稟鎮江關道將安置停泊木牌之地移至毗連鮎魚套之王家港地方，但此議壹直遷延至1907年十月間，仍不得政府批示施行。從1912年開始，征潤洲尾之漲灘開始對西津渡造成影響，導致枯水期時船舶無法於此寄_，至1914年十月，因洲地淤漲二三十丈寬，已經造成鎮埠租界內碼頭幾乎不能停泊輪船，遂有洋商條陳建議由義渡碼頭至鮎魚套外灘沿江壹帶壹律修築石岸，並將洲灘內之水流填平，外灘沙嘴之泥沙挑挖凈盡，以便往來之客貨運輸而興商務，同時提出由在鎮之華商、洋商各認捐半數之續費款項，至1916年九月，此議始經本地商會函請鎮江關方面呈報省長核示，至1918年二月，江蘇省公署方面才正式批準浚治淤灘之條陳，再至1921年二月，稅務司方面始派出工程師及監督員對焦山至鮎魚套壹帶歷年淤漲之新灘展開測繪工作。
但此時，征潤洲經過歷年自西向東的不斷接漲，洲尾已經延至鎮江海關附近，1922年十壹月，因江邊灘地橫漲，船只往來不便，商業深受其影響，鎮江貽成面粉公司經理楊尚向江蘇省署籲請“速治江灘，以維商業而利地方”，至十二月底，省署方面遂令組織水利研究委員會籌議浚治方案。但在次年春三月間，修治江灘工程便因經費告罄無法支付工人薪酬而致發生工潮，無奈之下，當事者只得將六百余名工人遣散，該項工作遂半途而廢。
從1920年代起，招商局碼頭至鮎魚套壹帶之沿江漲灘亦與日俱增，新灘橫亙河道，至冬令水涸之際，雖小船亦不能往來運輸，這對於集貨運駁於鮎魚套地方的木材商人來說受損尤為巨大，因此，自1924年四月起，鎮江木業商會開始動議籌款浚江等事宜，並向財政廳方面請求水利撥款與截留運河局之木厘款，以充開浚河港之資。
1925年壹月，木商會議公議籌款五萬元開浚經費，並決議開設“開浚鮎魚套籌備處”，公推木商焦靄堂、李西平等四人為籌備主任，議定陰歷正月初五後開工，年內布告招工投標承辦。至同年十月，為開浚江灘，木業商會方面之商董鄭有渠等人擬價買上遊之征潤洲柴灘三百畝同時開挖，以為“壹勞永逸之計”，但該灘產權系屬旗產，而旗民生計所方面以種種礙難之理由不肯出售，導致開浚事宜無法興工，木商方面情急無措，只得聯袂向省署方面陳請出面代為轉圜。
鮎魚套地方設有公安局所屬之分局，其局用之薪餉大半出自木業及各商號之認捐，此時，地方政府方面對於浚江事宜的消極遷延態度引起了在鎮木業商會的不滿，可能正緣於此，1928年八月間，木業商會以該分局不能盡職為由，計劃擴充地方保衛團，並聯合在鎮各業商會公開聲明不再認繳警捐，請政府另行設法籌辦。至1928年九月，鎮江建設局方面即召集本地各機關討論水利事宜，決定先從測量入手，並由建設局長親率技術員雇船前往鮎魚套地方，由江口直測至征潤洲，工作完竣始行回局。1929年十月，鎮江沙田分局方面再派出丈量員對甘露港至金山鮎魚套壹帶之漲洲進行測量，盡管實測報告反映了當時洲灘淤漲的實際情況，分析了因此可能出現的嚴重後果，甚至提出了壹些可行的工程辦法，但相關的浚治工作卻從未取得任何實際的進展。
滯後的挽救：官方的江灘浚治計劃
盡管淤洲妨害港道的問題遷延已久，但政府方面是在1928年前後才真正意識到形勢之緊迫，並開始嘗試推進某些港埠、航道浚治的相關工作。
1928年三月，國民政府交通部正式設立“揚子江水道整理委員會”，同年九月，江蘇省會建設委員會函請揚子江水道整理委員會輔助提出測量計劃，以便整理水利及保護鎮江江岸之工程實施；至十月間，鎮江商業各界、各公會集會議定有關救濟鎮江商貿運輸的具體辦法並提請當局核準。
與此同時，江蘇省政府方面的前期調研工作也開始進行，1929年四月，蘇省水利局調查員提交了《調查鎮江征人（潤）洲報告》，其中將實地勘察、研究所得之洲灘位置、形勢及淤漲原因作了詳細說明，並提出了相應的有關改良商埠的辦法意見。五月，江蘇省水利局派遣席_、楊鼎成等測量征潤洲東端並揚子江兩岸及水深，以作修浚碼頭工程參考之用。
在歷經近壹月的勘考後，席、楊二員提交了報告書並附相關之征潤洲、鮎魚套江岸河道之繪圖，其大致意見為：壹，新沙漲灘確實造成了江流形勢的轉變，並且對商業交通妨害匪淺，此當為鎮江通商巨埠由盛轉衰之主因；二，民國十二年以來的各項救治施工之議或因經費浩大，或因戰亂導致時局動蕩而終致擱淺，但此時問題已呈刻不容緩之勢；三，水利局方面前番由袁氏等員所作之報告陳述意見應予參酌施行；此意見由水利局方面轉呈蘇省建設廳核準。
孫中山所編寫的《建國方略》，其中第二計劃之第二部“整治揚子江”、第三部“建設內河港埠”和第四計劃之第二部“東南鐵路系統”均涉及鎮江，並專有“鎮江治港規劃建設”壹條作出具體構想。
實際上，有關改良浚治鎮江港埠、航道的計劃方案，當時存在多種不同的意見，如所謂“波韋爾計劃”、“方維因計劃”、“高允昌計劃”等，揚子江水道整理委員會原本計劃遵循孫中山於1918年《建國方略》中提出的“新鎮江都市計劃”之辦法：於鎮江沿岸圍築大塊灘地，以供商埠之用，同時在北岸築楗防止北岸之坍江，以間接抑止南岸瀕江之淤漲。但其計劃之工程浩大，短期內並無實現之可能，而洲灘卻壹如既往地增漲，至1931年壹月，鎮江原有之碼頭均因漲洲淤塞而封閉，蘇省建設廳遂準備籌建象山港以資補救，擬定先行規劃建築公***碼頭設備躉船以供江輪停泊，並建築廣闊貨倉作堆儲場所，同時自京滬鐵路線鎮江關車站起築岔道以直達碼頭。
1932年十二月，鎮江疏浚江灘委員會組織成立，以維持修浚自小口至鎮江關壹帶之輪船碼頭，至1933年十二月，鎮江商會集議由邑人冷禦秋等負責測量平政橋至鎮江關壹帶江灘數據，待竣時呈報省建設廳，決議於當年冬季動工疏浚。但直到1934年二、三月間，由於京滬路局、鐵路部、蘇省建設廳以及浚江委員會等各機關在確定工程方案、籌措款項等文移往來，反復遷延卻始終不得結果，使得開浚工程從未能實際開工。此後，無論是1934年十二月間的疏浚工程公開招標，還是1936年間蘇省建設廳方面頒布《整理鎮江港埠計劃書》，壹切相關工作始終僅盤桓於紙上理論層面，而不得付諸實施，直到1937年10月底，土地整理委員會等機關還在就重新規劃鎮江大門口港埠用地等問題與鎮江地方各機關團體組織談話會討論磋商，而此時距鎮江淪陷已僅剩壹個月了。
鎮江港埠經濟的衰落
作為長江下遊水運條件先天優越的重要商埠，鎮江在通商開埠以後迅速成長為商業興盛的貿易口岸城市以及長江中下遊的進出口商品集散中心，“是上海附近最大的副區，在長江以北，山東以南，安徽以北，河南以東，凡是洋貨的輸入，土貨的輸出，都在鎮江轉運”。但從20世紀初開始，鎮江的港口貨運業務和進出口貿易卻開始逐年下降，鎮江港埠進出口貿易總額在1904年為3200余萬兩，至1911年即減至2400余萬兩，迨至1915年已減至2000萬兩上下；另外，鎮江的外貿出口額也開始猛降，1906年至1908年尚在100萬兩白銀以上，而1912年以後始終未超過50萬兩，甚至1916年僅有255兩。甚至域內英租界之商業地位已成難於挽救之勢，英人因之而有交還鎮江租界之意向。另外，鎮江海關征收的內地子口稅也逐年下降，1912年的稅額只有1907年的壹半不到，並且數額節年遞減。
以往的觀點多將此鎮江商貿衰落的結果歸因於1909年滬寧鐵路與1912年津浦鐵路的建成、通軌所造成的的運河腹地物資傳統運輸方式的轉變，鐵路的興起勢必影響水路航運，這是合乎情理的。但是，能夠在短期內迅速造成鎮江港口航運業甚至整個城市商業衰落，除了上述外部客觀因素的影響，其本身港航運輸環境的惡化也是重要壹端。換言之，以津浦、滬寧線為代表的鐵路運輸方式的興起固然與鎮江港的衰落密切相關，但鎮江港航道環境的惡化才是造成當時商貨舍船就陸，改裝火車，進而促使鐵路運輸勃興的直接原因。當時的鎮江關稅務司威厚瀾就分析認為：“雖有鐵路運輸快捷，尚不致將本埠商務攫取多數而去”，在1930年前後，由於洲灘增漲造成江面淤淺，鎮江港口碼頭之貨物無法上下達五個月之久，往來之船舶難於寄_，運輸艱難，運費加重，商旅客貨運輸遂因之銳減，故江北各埠進出貨物乃改道由大達輪船在江北之霍家橋地方運輸，後者竟藉此迅速崛起成為“大有取代鎮江之勢”的貿易重鎮，這恰恰證明當時水路航運並不會因鐵路之興盛而遽廢，鎮江港本身的航運條件惡化才是更重要的原因。
有關這壹時期鎮江港口航道環境變動的重要性，當時的某些學者就有清晰的認識。1928年，地理學家、歷史學家張其昀在解釋鎮江商業自1906年以後日趨衰落的原因時就認為：“由於運河之淤塞導致原本由皖北、豫、魯經運河而至鎮江之貨物轉藉京漢、津浦、膠濟各鐵道轉輸於漢口、浦口、青島等埠”只是單純壹個方面，而另壹方面，大江南岸日就淤漲，輪舶往來停泊諸多不便，甚至有造成“江濱全被封閉”之可能的狀況也是重要緣故。
另外，歷史地理學家李長傅在1933年間亦有相關之論述：“在太平天國亂事以前，鎮江江岸直抵雲臺山麓，金山為江心壹島，近壹世紀來，南岸漸漲，北岸漸坍，南岸已北出金山數裏，使江道成倒U形。此等地形現象，地理學上名之曰蛇行，壹稱曲流。其原因由於平原之河流，速度甚緩，如壹面遇障害處，河流即偏向對方，致壹面漸堆積、壹面漸侵蝕，進行不已，乃成曲流。鎮江城西之曲流，殆因鎮江建埠後，南岸之障礙而發生。其結果致北岸之瓜洲城坍入江心，最近六圩亦有入江之勢。南岸之金山，由江登陸，其北更漲出征潤州及征潤新洲，淤塞鎮江商埠碼頭，影響於商業之衰微。河流蛇行之結果，使河道如巴字，其最狹部分，形成地頸，壹旦河流切斷地頸，復取直流而行。故改造鎮江水道，據著者管見，應利用此原理，壹面於凹岸之瓜洲以東壹帶築堅固之石堤，使江流不易侵蝕，壹面於南岸凸岸之西部鮎魚套西口之龍門口，掘深河道，利用江流之洗刷，而恢復直流。”（李長傅著《鎮江地理》第三章《地形二·江岸、河道》，東方地輿學社1933年9月版，第11—16頁）
據此不難發現，李氏的觀點與1876年前後英商太古公司的認識基本吻合，即揚子江南岸鎮江地方的沙洲淤漲加劇了江流對江岸的沖激，而並非當時鎮江關道與稅司所認定的“駁船停泊之故”。1876年的航道淤洲在當時雖然沒有對鎮江港埠整體經濟造成直接的妨害，卻也“陰差陽錯”地迫使太古輪船移泊他處。當時鎮江的航運業以及商貿經濟還處於迅速興盛的時期，直到1910年代人們才開始真正意識到航道水域狀況的惡化問題。誰能想到，那壹幕太古駁船遷離租界碼頭移泊他處的景象竟然就預示了幾十年後鎮江這座盛極壹時的港埠城市的衰落。
我們以今日之視角來回顧鎮江這壹港口商埠城市的衰落歷程，往往習慣於將鎮江港埠之衰落與同時期前後上海、武漢等港埠之地位升降相聯系並觀之，以為今日之結果乃是歷史發展之必然。然而當我們仔細翻梳這壹過程之後，或許會覺得這可能是壹種多種因素交織影響下的意外結果，至少在當時人看來，鎮江港埠的最終衰落只是歷史演進的可能結果之壹，並且完全可能通過壹定的人為活動予以扭轉甚至改觀，而這所有的問題實則都是由沙洲淤漲這壹看似可能無關緊要的環境變動引致而來。洲地坍漲這河道環境的變遷活動於鎮江地方史上在在有之，在傳統時代，其影響力或許只局限在本地洲域農田經濟的狹小範圍內，卻能夠對壹座初具規模的近代港口商埠城市造成如是之影響，不禁令人唏噓。
校對：丁曉
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