(1)，②、④、⑤為共同海損，①、③為共同海損。..5分
(2) ***共同海損是指載運貨物的船舶在海上遇到災害或事故時，為了消除威脅，維護船舶和貨物的安全，或使航程能夠繼續進行，船舶有意識地、合理地采取措施所作出的壹些特殊犧牲或壹些額外費用。而單獨海損是指除共同海損以外的意外損失，即由保險範圍內的風險直接造成的船舶或貨物的部分損失，只由傷者壹人承擔。..10點
2003年，壹家美國出口商與壹家韓國出口商簽訂了壹份CFR合同，規定賣方將向買方出售2000公噸小麥。小麥在裝貨港裝船時是混裝的，* * *裝運了5000公噸。船抵達香港後，賣方準備由船公司將2000公噸分配給買方。但貨船在途中遇到高溫天氣，小麥變質，導致損失2500公噸，剩余2500公噸安全抵達香港。該船抵達目的港後，賣方聲稱出售給買方的2000公噸小麥已全部在運輸途中丟失，並認為根據CFR合同，當裝運港越過船舷時，貨物風險已轉移給買方，因此賣方不必承擔2000公噸小麥的損失。買方要求賣方履行合同並交付2000公噸小麥。雙方爭執不下，於是要求根據合同中的仲裁條款進行仲裁。仲裁機構取證後，最終裁定賣方不應推卸責任，貨物在途中的損失不能轉嫁給買方。
個案分析
本案是國際貨物買賣風險轉移的典型案例。雙方簽訂了CFR合同。根據國際貿易術語解釋通則，CFR合同下雙方的風險轉移邊界是裝運港的船方。本案中的貨物是運輸途中遭受的風險，表面上看起來是由買方承擔的。但本案的特殊性在於，賣方在裝運時摻入了5000公噸小麥，買方的2000公噸貨物在海上航行時並未從買方的其他貨物中調撥(即未指明貨物)，因此不存在風險轉移的前提條件，即使貨物已在裝運港越過船舷，但風在吹。
風險不會轉移，運輸途中的風險損失仍由賣方承擔。
從本案可以看出，在國際貨物買賣中發生貨物風險轉移糾紛時，當事人必須綜合考慮各種因素，具體問題具體分析，不能生搬硬套相關條款。本案中，由於賣方沒有指定(分配)合同項下的貨物，不存在壹般CFR合同風險轉移的前提。本案中，賣方援引CFR合同中關於風險轉移的條款進行抗辯是沒有法律理論依據的。
案例二:我公司根據CIP條款進口化肥65，438+00公噸，先海運，到達目的港後轉鐵路運輸。我們收到貨後，賣家要求我們支付貨款和鐵路運費。問:賣家的要求合理嗎？
評論:賣家要求不合理。理由:根據CIP條款，賣方應承擔貨物到目的地的運費和保險費，不僅僅是海洋運輸，而是整個運輸費用。
案例3
我的壹家公司按CPT條款出口壹批衣服，公司按期將貨物交付給指定承運人，但因天氣原因運輸延誤壹個月，錯過銷售旺季，買方向公司提出索賠。問:這件小事誰負責？
評論:這點小事應該由買家承擔。原因是在CPT條款下達成交易時，風險轉移以貨物交付給承運人為界，即賣方將貨物交付給指定的承運人，風險從賣方轉移給買方。
案例4
A公司按FAS條件向某國出口500輛卡車。這500輛車中，有40輛賣給某國的a公司B，貨物到達目的港後由承運人負責配送。在航行中，由於天氣惡劣，50輛卡車被沖進了海裏。事後，A公司宣布銷售給B公司的40輛貨車全部在運輸途中丟失，且由於這些損失發生在運輸途中，A公司不承擔責任，而B公司則認為A公司未盡到交付義務，要求賠償損失。問:A公司是否應該承擔損失？
評論:A公司不應該承擔損失。理由:在FAS貿易條件下，風險的劃分是以裝運港船方為基礎的，也就是說在貨物交付到買方指定的裝運港船方之前，賣方承擔費用和風險，此後的風險由買方承擔。賣方可以在交貨時區分貨物，而承運人是由買方指定的，所以貨物可以在裝運時指定。因此，貨物的損失應由乙方或乙方和另壹個買方承擔。
案例5靈活選擇適當貿易術語的重要性
壹個法律案件的事實
2000年2月，我國某內陸出口公司向日本出口幹草膏30噸，每噸40箱***1200箱，每噸1800美元，新港離岸價***54000美元。貨物必須在2月25日前裝入集裝箱。應該