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2015至今有國際貿易案例嗎?推薦壹個專業或者喜歡時事的人。

2015-1-13編輯:歐海紅1。壹艘貨船正從天津新港駛往新加坡。在航行中,貨艙著火,火勢蔓延到機艙。為了貨物的安全,船長決定采取緊急措施,向船艙裏註水滅火。雖然火被撲滅了,但由於主機損壞,無法繼續航行。於是船長決定雇壹艘拖船把貨船拖回新港修理。大修後,再次航行至新加坡。經查,此事件造成的損失如下:①1500箱貨物被燒毀;②800箱貨物因灌溉和滅火受損;③主機和部分甲板燒毀;(4)拖輪費用;⑤附加燃油及船長和船員工資。試分析:上述損失中,哪些屬於共同海損?有哪些單獨海損?為什麽?

(1),②、④、⑤為共同海損,①、③為共同海損。..5分

(2) ***共同海損是指載運貨物的船舶在海上遇到災害或事故時,為了消除威脅,維護船舶和貨物的安全,或使航程能夠繼續進行,船舶有意識地、合理地采取措施所作出的壹些特殊犧牲或壹些額外費用。而單獨海損是指除共同海損以外的意外損失,即由保險範圍內的風險直接造成的船舶或貨物的部分損失,只由傷者壹人承擔。..10點

2003年,壹家美國出口商與壹家韓國出口商簽訂了壹份CFR合同,規定賣方將向買方出售2000公噸小麥。小麥在裝貨港裝船時是混裝的,* * *裝運了5000公噸。船抵達香港後,賣方準備由船公司將2000公噸分配給買方。但貨船在途中遇到高溫天氣,小麥變質,導致損失2500公噸,剩余2500公噸安全抵達香港。該船抵達目的港後,賣方聲稱出售給買方的2000公噸小麥已全部在運輸途中丟失,並認為根據CFR合同,當裝運港越過船舷時,貨物風險已轉移給買方,因此賣方不必承擔2000公噸小麥的損失。買方要求賣方履行合同並交付2000公噸小麥。雙方爭執不下,於是要求根據合同中的仲裁條款進行仲裁。仲裁機構取證後,最終裁定賣方不應推卸責任,貨物在途中的損失不能轉嫁給買方。

個案分析

本案是國際貨物買賣風險轉移的典型案例。雙方簽訂了CFR合同。根據國際貿易術語解釋通則,CFR合同下雙方的風險轉移邊界是裝運港的船方。本案中的貨物是運輸途中遭受的風險,表面上看起來是由買方承擔的。但本案的特殊性在於,賣方在裝運時摻入了5000公噸小麥,買方的2000公噸貨物在海上航行時並未從買方的其他貨物中調撥(即未指明貨物),因此不存在風險轉移的前提條件,即使貨物已在裝運港越過船舷,但風在吹。

風險不會轉移,運輸途中的風險損失仍由賣方承擔。

從本案可以看出,在國際貨物買賣中發生貨物風險轉移糾紛時,當事人必須綜合考慮各種因素,具體問題具體分析,不能生搬硬套相關條款。本案中,由於賣方沒有指定(分配)合同項下的貨物,不存在壹般CFR合同風險轉移的前提。本案中,賣方援引CFR合同中關於風險轉移的條款進行抗辯是沒有法律理論依據的。

案例二:我公司根據CIP條款進口化肥65,438+00公噸,先海運,到達目的港後轉鐵路運輸。我們收到貨後,賣家要求我們支付貨款和鐵路運費。問:賣家的要求合理嗎?

評論:賣家要求不合理。理由:根據CIP條款,賣方應承擔貨物到目的地的運費和保險費,不僅僅是海洋運輸,而是整個運輸費用。

案例3

我的壹家公司按CPT條款出口壹批衣服,公司按期將貨物交付給指定承運人,但因天氣原因運輸延誤壹個月,錯過銷售旺季,買方向公司提出索賠。問:這件小事誰負責?

評論:這點小事應該由買家承擔。原因是在CPT條款下達成交易時,風險轉移以貨物交付給承運人為界,即賣方將貨物交付給指定的承運人,風險從賣方轉移給買方。

案例4

A公司按FAS條件向某國出口500輛卡車。這500輛車中,有40輛賣給某國的a公司B,貨物到達目的港後由承運人負責配送。在航行中,由於天氣惡劣,50輛卡車被沖進了海裏。事後,A公司宣布銷售給B公司的40輛貨車全部在運輸途中丟失,且由於這些損失發生在運輸途中,A公司不承擔責任,而B公司則認為A公司未盡到交付義務,要求賠償損失。問:A公司是否應該承擔損失?

評論:A公司不應該承擔損失。理由:在FAS貿易條件下,風險的劃分是以裝運港船方為基礎的,也就是說在貨物交付到買方指定的裝運港船方之前,賣方承擔費用和風險,此後的風險由買方承擔。賣方可以在交貨時區分貨物,而承運人是由買方指定的,所以貨物可以在裝運時指定。因此,貨物的損失應由乙方或乙方和另壹個買方承擔。

案例5靈活選擇適當貿易術語的重要性

壹個法律案件的事實

2000年2月,我國某內陸出口公司向日本出口幹草膏30噸,每噸40箱***1200箱,每噸1800美元,新港離岸價***54000美元。貨物必須在2月25日前裝入集裝箱。應該

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