早在去年，在參加博世智能出行大會時，博世底盤控制系統中國區總裁陳黎明博士就闡述了L3的現狀。“L1和L2級別的自動駕駛責任在人，L3級別及以上的自動駕駛責任在車。駕駛行為不是簡單的區分，而是比較大的差距，或者說是非常高的技術臺階，所以L3級別的自動駕駛什麽時候落地很大程度上取決於它的安全保障。L3及以上需要冗余，冗余傳感器，冗余執行器，冗余電源，冗余通訊。這些東西都要備份。”
“另外，除了技術因素，L3何時落地商業化也是壹個難點。從L2到L3的轉換不僅是技術上的飛躍，也是成本的巨大增加，這將在商業化的過程中造成更大的挑戰。另外，中國要想在L3落地，盡快出臺相應的自動駕駛標準也是必不可少的條件。”
的確如陳博士所說，要實現L3，冗余的硬件、可控的成本、成熟的法規缺壹不可。3月9日，工信部在官網正式公示推薦性國家標準《汽車駕駛自動分類》草案，擬於2021 1實施。我們離擁有成熟的自動駕駛法規又近了壹步。
此次發布的報批稿是我國正式區分自動駕駛的等級，即自動駕駛汽車將基於五個要素分為0(緊急輔助)、1(部分駕駛輔助)、2(組合駕駛輔助)？、3?(有條件自動駕駛)？、4?級別(高度自動駕駛)？、5?Level(全自動駕駛)？***6個不同等級。
0級駕駛自動化(緊急輔助):駕駛自動化系統不能在動態駕駛任務中連續進行車輛的橫向或縱向運動控制，但具有在動態駕駛任務中連續檢測和響應某些目標和事件的能力。？按照這個標準，很多配備了FCW前方碰撞預警和LDW車道偏離預警功能的車輛都可以歸為0級自動駕駛。
1級駕駛自動化(部分駕駛輔助):駕駛自動化系統在其設計工況範圍內，持續進行車輛在動態駕駛任務中的橫向和縱向運動控制，並具有檢測和響應壹些適合車輛橫向和縱向運動控制的目標和事件的能力。根據這壹標準，許多配備ACC自適應巡航或LKA車道保持輔助功能的車輛可以歸類為1自動駕駛。
二級駕駛自動化(組合駕駛輔助):駕駛自動化系統在其設計工況範圍內，連續執行動態駕駛任務中車輛的橫向和縱向運動控制，並具有檢測和響應壹些適合車輛橫向和縱向運動控制的目標和事件的能力。換句話說，與1級相比，2級自動駕駛的車輛既有自適應巡航控制功能，又有車道保持輔助功能，2級自動駕駛也是目前市場上的主流配置。
三級駕駛自動化(有條件自動駕駛):駕駛自動化系統在其設計的運行條件下連續執行所有動態駕駛任務。與2級自動駕駛相比，從3級自動駕駛開始，意味著開啟該功能後，車輛將完全處理行駛過程中的所有問題，包括加減速、超車，甚至是躲避障礙物。也意味著壹旦發生事故，責任認定將正式從人變成車。所以從1到2的跨越相比，從2到3需要克服的困難和差距將是巨大的。同時，3級以上自動駕駛的法律法規仍需頒布和完善。
四級駕駛自動化(高度自動駕駛):駕駛自動化系統在其設計的運行條件下，持續執行所有動態駕駛任務，並接管動態駕駛任務。換句話說，目前正在快速發展的無人駕駛出租車屬於4級自動駕駛。
5級駕駛自動化(全自動駕駛):駕駛自動化系統連續執行所有動態駕駛任務，並在任何駕駛條件下接管動態駕駛任務。
此外，據了解，目前國際公認的自動駕駛技術分級標準有兩個，分別由美國高速公路安全管理局(NHTSA)和國際自動機工程師協會(SAE)提出。與SAE標準框架相比，我國此次發布的自動駕駛分級標準基本壹致，僅根據國慶和實際情況進行了少量微調。
與後者相比，中國的自動駕駛分級標準有三點不同。第壹，在SAE標準下，AEB等安全輔助功能和非駕駛自動化功能都放在0級，稱為非駕駛自動化。中國版的標準叫緊急救助。
其次，中國版標準規定“目標和事件的檢測與響應”由駕駛員和系統共同完成，而在SAE標準下，0-2自動駕駛汽車的OEDR由人類駕駛員完成。再次，中國版標準明確增加了三級中對駕駛員接管能力的監控和風險緩解策略的要求，明確了最低安全要求，降低了實際應用中的安全風險。
無論如何，隨著“汽車駕駛自動分類”的逐步實施，在確定和建立行業統壹標準後，也可以為相關政策、法規和規則的制定和出臺提供有力的支持。有了這個加持，隨著技術的進步和成本的優化，更高層次的自動駕駛只會離我們越來越近。
文/崔
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