進入2023年，第十四個五年計劃的第三年也是關鍵的壹年。社會體驗和發展重回正軌，汽車行業也迎來新壹輪顛覆性變革。新的發展主題也對行業提出了新的要求。新形勢下汽車產業將如何發展？正在進行的全國兩會上，代表委員們將再次聚焦。
加速行業轉型，新能源仍是重中之重。
在“雙碳”目標和加快產業向“新車”轉型的背景下，新能源和低碳成為NPC和CPPCC代表委員的關鍵詞。
數據顯示，2022年新能源汽車持續爆發，產銷量分別為705.8萬輛和688.7萬輛，同比增長96.9%和93.4%，連續八年位居全球第壹。其中新能源市場份額達到25.6%，提前完成《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035)》中提出的2025年發展目標。
業內普遍認為，新能源市場呈現出市場規模和發展質量雙雙提升，行業進入全面市場化驅動的新局面。在此背景下，不斷助推新能源高質量發展也成為行業的重中之重。
全國人大代表、長安汽車黨委書記、董事長朱華榮在《關於保障新能源汽車健康協調發展的建議》中指出，我國新能源汽車仍面臨諸多挑戰，包括充換電基礎設施布局不均衡；電池標準不統壹、競爭加劇、缺乏核心且昂貴的電力導致新能源汽車企業持續虧損，行業尚未找到可持續的盈利模式；市場結構不合理等因素導致行業增長動力減弱；關鍵原材料高度依賴進口，汽車軌距芯片等產品的國產化需要突破。
為此，朱華榮建議加快充換電基礎設施建設，緩解用戶焦慮；推進動力電池標準化，加強下壹代動力電池和芯片的技術研究；政策聚焦中端市場，持續發力，推動中國新能源汽車市場結構持續優化；內外同步，加快鋰資源等礦產資源的開發和布局。
廣汽集團新任NPC代表、副書記、總經理馮興亞指出，近年來，我國新能源汽車爆發式增長，但由於充電樁缺口大、充電時間長等因素，始終難以有效緩解“充電難”的短板，這也為新能源汽車產業的可持續增長埋下了隱患。
他認為，換電模式作為新能源汽車的主要能量補充模式之壹，優勢非常明顯。但我國換電模式仍處於初級階段，整體規劃布局落後，換電車研發投入低，換電站建設成本高，電池標準規格不壹，資源匱乏。
基於此，馮興亞建議加快全國換電模式推廣的總體布局，研究出臺換電模式的各項扶持政策，支持和獎勵汽車企業推出換電模式，加大車電分離政策的鼓勵力度。國家取消新能源汽車購置稅免征政策後，對換電車型免征電池部分購置稅。
同時，政府將牽頭組織企業或行業協會加快統壹電池標準，同步開展公共領域車輛換電試點，統壹電池規格和換電站標準，推動汽車電池全面標準化和快速落地。
此外，中國政協委員、吉利控股集團董事長李書福也關註碳排放。他認為，與歐盟碳市場相比，中國碳市場流動性不足，價格遠低於歐盟，市場很難推動碳減排，企業也很難對碳減排給予足夠重視，做好長期規劃。
為此，他建議完善碳市場的管理和運行機制，激活碳市場交易，充分發揮市場在促進碳減排中的作用；擴大全國碳市場參與企業的覆蓋面；全面普及碳標簽和碳普惠制，推動全社會自覺踐行“雙碳”責任。此外，他還建議加快制定和實施商用車碳積分管理辦法。
供應鏈問題難以解決，車企拒絕“卡住”
在“新四化”浪潮下，智能技術、信息技術與汽車產業深度融合，汽車產業結構發生顛覆性變化，軟件定義汽車新時代正在加速到來。在“新車”時代，基於芯片的汽車儀表芯片的應用需求也變得更加廣泛。
眾所周知，自2020年底汽車芯片短缺爆發以來，核心短缺的危機仍在蔓延。AFS數據顯示，截至65438年6月29日，由於芯片短缺，今年全球汽車市場減產約30.46萬輛汽車。AFS預測，由於芯片供應不足，今年全球汽車市場累計減產將攀升至279.89萬輛。
在此背景下，不少代表也瞄準了這壹領域，努力緩解“卡脖子”的窘境。其中，馮興亞建議大力提高國產芯片的應用率:壹是從政策層面加快產業轉型，推進“卡脖子”和高端芯片的研發和應用，加大政策激勵力度，研究出臺國產芯片在R&D端、應用端、汽車消費端的全產業鏈激勵措施；二是加快完善汽車芯片配套措施，健全汽車芯片應用保障機制，完善分行業技術規範和測試標準。
朱華榮建議，以市場化機制為基礎，完善從科研成果到商業化的全過程支持政策，激發創新主體活力，加快下壹代電池、汽車級芯片等核心技術研發。
此外，在供應鏈端，原材料價格飆升也成為抑制汽車產業發展的另壹大癥結。
全國人大代表、中創新航科技集團有限公司黨委書記、董事長劉靖宇提出，鋰電池產業作為新能源領域的核心產業，在綠色低碳發展進程中，對保障國家能源安全、推進國家能源戰略具有重要作用。目前鋰電池行業的發展主要受限於上遊資源的缺乏和行業內部的無序競爭。
為此，劉靖宇希望國家有關部門實行“全行業壹盤棋”的引導和管理，加快構建中國鋰電池產業有序高質量發展新格局，保持和提高中國在全球產業中的競爭優勢。
政協委員、當代安培科技有限公司董事長曾玉群建議，研究動力電池的通行證和配套政策，加強電池產品的全生命周期管理。此外，他還提到，要加快電力核算規則與世界接軌。
專註數據安全，為智能汽車保駕護航。
智能汽車行業的競爭，上半場是電氣化，下半場進入智能化階段，這已經成為行業內的學問。據統計，2025年我國新能源汽車銷量有望超過30%，而智能網聯汽車普及率將達到50%。
在談到下半年汽車產業的發展時，政協委員、政協經濟委員會副主任苗偉表示，“雖然智能網聯汽車決定下半年勝負的判斷已經成為業界的常識，但如何為汽車產業的加速發展提供更多的政策工具，我們還需要繼續努力 如何培育更有利於公平競爭的市場環境，如何確定好的技術路線，錨定我們的目標。”
基於此，今年兩會期間，多位代表委員為智能汽車發展建言獻策。其中，全國人大代表、Xpeng汽車董事長兼首席執行官何表示，近年來，國家和地方政府相繼出臺相關法律法規，為智能網聯汽車和自動駕駛的發展提供了壹定的法律保障。但由於自動駕駛技術的加速發展及其特殊性，相應的法律法規仍需進壹步完善，安全標準和技術規範亟待建立，形成具有中國特色的智能網聯汽車法律體系，共同努力走向中國自動駕駛的“智造制高點”。
為此，何建議完善相關法律法規的制定和修訂，加快相關標準和技術規範的實施。此外，他還建議對自動駕駛汽車保險做壹個綱領性的規劃；鼓勵部分地區先行開展自動駕駛保險創新；鼓勵自動駕駛汽車公司參與保險產品創新。
馮興亞也認為，現階段我國自動駕駛汽車的商業化運營缺乏具體法律法規的支撐和規範。建議將自動駕駛汽車立法納入下壹個五年立法規劃，探索自動駕駛汽車商業化運營的專門法律。
而且，隨著智能汽車的日益普及，如何保證數據安全和消費者的合法權益成為重中之重。全國人大代表、小米集團創始人、董事長兼CEO雷軍表示，目前國家已經發布了多項汽車相關數據安全的推薦性國家標準，規範了網上約車服務、汽車數據采集等壹些場景需求，目前還不能覆蓋整個研、產、供、銷業務領域。
為此，他建議主管部門牽頭制定汽車數據的分類分級規則，圍繞汽車生命周期和數據生命周期兩條主線，加快制定數據安全標準，引導產業發展。同時，將建立智能網聯汽車數據安全認證體系、數據安全評級和公示制度，提升行業透明度和公信力。
全國人大代表、奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍也認為，我國乘用車行業每年超過654.38+00萬輛，對車輛安全性能和車輛安全性提出了很大要求。他建議工信部牽頭完善車輛安全技術標準，制定符合我國交通特點的評價體系，梳理汽車網聯安全評價和驗收標準。
推動汽車企業走出去，穩定汽車消費。
作為國民經濟的支柱產業，汽車市場的蓬勃發展尤為重要。2023年，由於補貼退出、消費提前透支、春節假期等原因，車市開局並不順利。為提振汽車銷量，多地相繼推出促銷政策，加大汽車消費潛力的釋放。
雖然業內普遍認為，今年車市將延續去年下半年以來的良好態勢，最終實現正增長，但穩定汽車消費仍是現階段的熱點話題之壹。
馮興亞指出，2023年以來，我國汽車消費整體疲軟，補貼和減稅政策大面積下降，消費者對大宗商品的消費欲望仍未恢復。我國汽車市場發展潛力巨大，但二手車流通和報廢機動車回收不足以激發市場潛力。
為此，他建議將國家補貼政策轉變為需求側策略，對新能源汽車的消費給予持續補貼，直接給予消費者優惠補貼，繼續汽車購置稅減免政策。同時，優化汽車限購措施，推動汽車消費由購買管理向使用管理轉變，加快二手車市場成熟，完善報廢機動車回收體系，促進汽車流通。
朱華榮在《關於我國主流燃油汽車消費稅改革的建議》中表示，我國汽車消費稅在汽車產品增值稅的基礎上開征消費稅，對促進我國節能環保、調整汽車產業結構、引導合理消費起到了積極作用。但隨著汽車從奢侈品向大眾消費品轉變，汽車消費稅的弊端也逐漸凸顯。
他指出，我國主流燃油車消費稅政策多年未變，與實際需求存在偏差；我國汽車稅費較多，用戶購車成本較高；消費稅在調動地方政府積極性方面存在壹定挑戰。
因此，朱華榮建議將2.0L及以下排量汽車的消費稅稅率減半。同時建議將車輛購置稅和車輛消費稅合並，保留壹個稅種，提高地方財政留成比例。
尹同躍將專註於出口部門。他指出，2022年，中國將成為僅次於日本的世界第二大汽車出口國，中國汽車產品的性能和質量逐步縮小了與國際市場主要競爭對手的差距。但是，目前中國和韓國在日系汽車海外主要市場所在的國家都簽署了自由貿易協定，日韓企業也因此享受到更多的優惠政策，導致日系汽車品牌在國際市場競爭中處於不平等的地位。
為此，尹同躍建議國家稅務總局、海關總署等單位研究進壹步降低整車進口關稅，以爭取更多互利的貿易政策和更低的關稅壁壘；商務部等部委加快與我國主要汽車出口市場所在國家和地區簽署貿易協定或關稅同盟，制定汽車相關關稅政策。同時，推進與已簽署自由貿易協定國家的第二階段談判，將汽車納入協定目錄，加快汽車產品關稅減讓進程。
總的來說，經歷了不平凡的2022年，中國汽車工業逆流而上，走出了震蕩。2023年，市場環境正在逐步改善。在市場迎來平穩開局的時刻，2023年全國兩會期間，汽車人也攜手為全年高質量發展指明方向。
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