龍永圖指出，中國加入世貿組織五年來得大於失，所謂“過渡期”的結束並不是中國開放的結束。中國應以入世五周年為契機，進壹步擴大開放。他同時呼籲全民提高規則意識和開放意識，以WTO精神融入全球經濟壹體化不可逆轉的世界潮流。
“中國越開放，就會越強大。”龍永圖說，紀念中國加入世貿組織五周年，我們不應該討論如何停止，而是如何繼續擴大開放，以促進國內改革和發展。
龍永圖指出，中國加入世貿組織後，通過政府間協議為中國企業的發展創造了更好的外部環境，也給中國企業帶來了相當大的壓力，迫使中國企業走國際化道路，增強了競爭力，同時也有助於在市場上形成更加充分競爭的國內環境。總的來說，中國入世後得不償失。但中國加入世界貿易組織並不是中國開放的終結。中國的對外開放遠遠不能滿足中國經濟快速發展和經濟全球化的要求。
中國人談加入世貿組織十幾年了，就是為了解決兩個問題:壹個是遵守規則，壹個是開放市場。在中國入世五周年之際，龍永圖表示，要真正紀念入世五周年，就要進壹步提高全民的規則意識和開放意識。
龍永圖用四個字概括了世貿組織的精神:規則和開放。龍永圖說，中國在市場經濟建設過程中，最需要提高的是規則意識，最缺乏的是規則意識。沒有規則，很難說有市場經濟；沒有規則，社會很難和諧。
還有三個方面不盡如人意
“入世五周年，自己打分不算。”談及入世五周年的得失，龍永圖欣慰之余也有些遺憾，那就是減少行政審批還有很大的改革空間，中國的市場秩序還比較混亂，營商環境的信用體系建設還有很長的路要走。此外，中國金融業的開放程度仍然不高。
減少行政審批任重道遠。
龍永圖認為，中國加入世貿組織後，進口汽車配額終於在2005年取消。配額審查時代的結束是中國在減少行政審批方面最重要的成果，但現在減少行政審批還不夠。
“妳看哪個‘廟’最熱鬧，妳就知道哪個地方批文最多；人群越擁擠的地方，腐敗就可能越多。這是制度的問題。”龍永圖認為，行政審批實際上需要企業付出很高的代價，而行政審批最大的問題就是腐敗，所以要從源頭上減少行政審批。
“我們應該根據中國加入世貿組織的精神，舉壹反三，審視我們現有的審批項目哪些需要保留，哪些應該取消。”龍永圖建議，行政審批要達到以下標準:壹是廉潔，二是高效，三是以人為本，這樣我們的行政審批才能真正惠及我們中國的經濟。
信用體系建設剛剛起步。
中國加入世貿組織後，重要的目標是建立市場經濟和透明、穩定和可預測的法律制度。龍永圖認為，從入世五年的現實來看，中國的市場秩序還存在很大問題，營商環境的信用體系建設還有很長的路要走。
“大家都認為市場的秩序出了大問題，誠信出了問題。比如大家出去吃飯都怕買不衛生的食物。中國的市場很大，要加強市場體系建設，使之成為透明、高效、廉潔的體系。我們都需要努力。”
同時，龍永圖呼籲那些經歷過“原始積累”的企業承擔更多的社會責任，在企業經營中規中矩、有所為。
金融業只是履行了自己的“基本承諾”
從65438+2006年2月1起，中國允許外資銀行在13城市經營人民幣業務，標誌著中國入世“過渡期”的徹底結束。龍永圖認為，經過5年的過渡期，中國金融業的開放程度仍然不高，只是履行了中國入世的基本原則，即最基本的國民待遇原則。
五年來，國外金融巨頭壹直在境外徘徊，每年只允許少數幾家進入。對此，龍永圖認為，過去幾年外資金融機構進入中國的步伐不夠大。壹方面，我們的開放程度不夠。另外，國外的金融機構也有自己的看法，因為能不能盈利才是他們看重的。在中國金融市場還比較混亂，主體還不是很健康的情況下，他們進入的意義並不大。
龍永圖預計，隨著中國金融改革的推進和外資金融機構逐步實現國民待遇，外資銀行和保險機構進入中國的步伐也將加快。但龍永圖認為，這個速度絕對不會對中國本土的金融行業產生影響，因為他們的總資產現在只有1.9%，即使提高到5%或者10%，也只會對中國的金融機構造成壹定的壓力，不會構成很大的威脅。
“這五年的過渡期確實給我們的金融機構帶來了很大的壓力，但他們通過上市和重組加快了改革的步伐，在壹些重大方面已經能夠與壹些外資競爭。這是以開放促發展的結果。”龍永圖說。
我最高興的是汽車將駛入人們的家庭。
“判斷壹個國家的經濟政策正確與否，最終還是要看消費者是否滿意。中國的汽車消費者實際上在汽車工業談判中對中國加入世貿組織投了贊成票。”在談到加入世貿組織五年來最令人鼓舞的變化時，龍永圖說，汽車進入普通家庭是中國加入世貿組織最直接的影響。
“過去，我們沒有這種意識。我們原以為中國入世的效果很難馬上體現出來，但正是汽車行業做到了這壹點。”龍永圖說，中國加入世貿組織後，由於進口汽車價格大幅下降的預期，中國國內的汽車開始進行價格競爭，汽車價格很快與國際接軌，從而使普通老百姓買得起汽車。
龍永圖認為，在過去的五年中，中國的汽車消費者以大量購買汽車的實際行動，在汽車工業談判中為中國加入世貿組織投了“贊成”票。
龍永圖進壹步指出，對於中國汽車工業來說，當務之急仍然是與世界上最好的汽車制造商合作，而不是“為了自主品牌而自主品牌”。
龍永圖認為，自主品牌是壹個值得追求的目標，但我們不應該“為了自主品牌而擁有品牌”。關鍵是生產汽車的時候能不能有自己的核心技術，能不能自己生產核心零部件。品牌是很自然的事情，不是說我們拿出有自己品牌的東西就有自己的品牌。
第二，
中國入世還有五年就到期了，經濟大發展的同時也有煩惱。
入世以來，每年的6月65438+2月1，都有很多人在思考“WTO給中國帶來了什麽變化”，但今年的6月65438+2月1，類似的問題比以往任何時候都更加迫切和深入。因為，今天的中國，經過五年的探索和歷練，已經不自覺地站在了五年WTO保護期的終點線上。
問題問了壹遍又壹遍，重點始終是行業的得失。對此，人們普遍感覺入世帶來的沖擊其實並沒有想象中那麽大，無論是農業、制造業還是服務業。
這確實是事實，但只是階段性的事實。現在談中國入世對各行業的影響還為時過早，因為它站在尚未展開的歷史畫卷的壹端。就像妳剛剛打開門，競爭還沒有真正開始。在壹場馬拉松的1 km，妳無法判斷誰是冠軍。
同理，“入世給中國帶來了什麽變化”這個問題也沒有完整的答案。入世作為壹項戰略決策，其影響是壹個“隨風潛入夜，潤物細無聲”的漸進過程。
如果說有什麽突出的印象，那就是中國的全球化進程大大加快了。貿易總額占GDP的比重2001時還是40%，但去年超過了80%，五年翻了壹番。雖然中國加入世貿組織才五年，但我們可以看到，在受世貿組織規則約束的所有領域----貿易、與貿易有關的投資和知識產權保護----的改革進展令人鼓舞。
入世後成長的煩惱
入世五年來，中國在許多方面獲得了豐厚的“入世紅利”和“增長紅利”。同時，中國不可避免地面臨壹些負面影響和新的挑戰。這突出表現在進出口貿易不平衡引發的貿易爭端和摩擦頻發。
據世貿組織統計，中國已成為世貿組織成員中遭受反傾銷措施最多的國家。從1995到2005年上半年，全球共發生2743起反傾銷措施，其中針對中國商品的有434起，占16%。僅2005年，就有18個國家或地區對中國發起63起“反傾銷、反補貼、保障措施和特保”調查，金額達210億美元。
從1978開始，中國在世界貿易中的份額也從0.8%激增至7.7%。去年，中國的貿易額與GDP之比幾乎與韓國相當，盡管韓國的人口只有中國的4%。與此同時，中國的貿易比率是日本或美國的三倍多。此外，中國的經常賬戶盈余在2005年達到了GDP的7.1%。目前外匯儲備占GDP的40%，世界第壹。但對於很多歐美人來說，這只能讓他們擔心。
有學者指出，事實上，中國目前面臨的情況與上世紀80年代的日本頗為相似。當時，日本的崛起，使曾令美大為驚恐。從65438年到0984年，日本對美國的順差達到空前的368億元。第二年，也就是1985，美國把“廣場協議”放在了日本身上。可以說，現在的中國就是當時的日本。中國現在遭遇的貿易摩擦，本質上是其他國家在經濟崛起中的不良反應的表現，是中國進入國際經濟舞臺所支付的“門票”。
進壹步擴大對外開放。
世貿組織總幹事帕斯卡爾·拉米在評價中國的開放時說:“在唐朝，長安是世界上最大、最繁榮的城市。鄭和下西洋時，到過東南亞、印度和非洲東海岸。六百年前，這支艦隊是當時世界上最大的艦隊。明朝將其文明和技術傳播到世界各地，包括絲綢和瓷器。因此，當我們回顧中國的歷史時，我們發現當中國向世界開放時，它變得非常強大。清朝閉關鎖國，就落後了。"
在同壹場合，博鰲亞洲論壇秘書長龍永圖也指出，“我擔心在中國加入世貿組織五周年過渡期結束時，壹些企業甚至壹些政府官員會松壹口氣。事實上，我們應該以中國加入世貿組織五周年為新的契機，進壹步擴大中國的對外開放。”
盡管中國已連續15年成為吸收外資最多的發展中國家，但從人均吸收外資、外商直接投資占全社會固定資產投資的比重和GDP來看，中國吸收外資仍低於世界平均水平，仍有很大空間。我們現在需要做的是提高吸引外資的利用效率，重申對外開放的重要性。今天的中國沒有出路。只有通過吸引投資和與外資合作，引入市場渠道和管理技術，中國才能成為全球生產網絡和供應網絡，使其經濟成為全球經濟的主流。
例如，汽車工業
在這期間，中國的汽車工業發生了巨大的變化，同時又付出了什麽代價，獲得了什麽發展機遇？日前，中國世界貿易組織研究會、中國歐洲經濟技術合作協會、中國汽車工業協會、中國汽車工程學會聯合舉辦“入世五周年汽車研討會”，總結中國汽車工業五年來的得失。
保護中國汽車工業
在中國加入世貿組織之前，汽車行業被認為是中國最脆弱的行業。117年10月17日，中國入世第三次首席代表、現任中國世界貿易組織研究會會長顧永江披露，早在1994年，時任機械工業部部長的何光遠就在上海嘉靖召集汽車行業負責人開會，討論入世對中國汽車行業的影響，與會的汽車企業負責人個個憂心忡忡。
入世五年來，中國汽車工業有效抵禦了市場開放的沖擊，逐步找到了發展道路。在這個過程中，中國逐步履行了加入世貿組織時的承諾。到今年下半年，我國已全面履行加入世貿組織時對汽車產業的全部承諾:整車關稅由2001年的平均80%降至25%，零部件關稅由30%降至65 438+00%；取消了配額和許可證制度，取消了乘用車等產品的國產化率限制；汽車服務貿易已經開放，汽車保險和金融服務沒有股比限制。
然而，盡管中國履行了承諾和義務，但自入世以來，隨著中國汽車產業的逐步壯大，國外對中國汽車產業發起了10起反傾銷調查和2起特保措施。商務部副部長高虎城評論說，貿易摩擦和爭端解決的壓力在增加。
對於貿易保護主義的擡頭，顧永江認為，沒有壹個國家完全按照世貿組織的規則行事。其實WTO規則有很多例外，就像很多“排氣閥”壹樣。
中國加入世貿組織後，有必要研究這些例外條款，並利用好它們來有效保護民族工業，汽車工業也是如此。
曾參與中國加入世貿組織談判的中國歐洲經濟技術合作協會現任會長、原國家機電辦主任、原外經貿部部長助理徐秉金披露，早在1994至1996年，中美就已談妥汽車零部件問題。現在美國舊事重提，中國必須堅持原則，也就是說不能這樣。“入世後我們研究的對策太少了。中國放開了市場，外國卻收緊了。”
保護自主品牌
入世五年，中國汽車工業從“自主開發”到“合資合作，依托國外品牌”，再到“自主與國外品牌* * *共同發展”。顧永江表示，新形勢下，要適當保護汽車產業，促進其健康成長，特別是要保護自主品牌。畢竟“路上跑的都是國產車都是洋品牌也是個問題”。
根據國家發改委的統計，2005年，我國共有355個整車品牌，其中自主品牌占69%，主要集中在商用車領域。115乘用車品牌中，自主品牌只有34個。國家發改委產業司副司長陳斌表示，在2005年出現的73款新車中，只有23.3%是自主開發的，其余都是技術引進和聯合開發。
商務部副部長高虎城指出，中國汽車市場正在成為跨國公司全球市場的壹部分，合資企業成為跨國汽車公司的主要利潤來源。在這種情況下，跨國公司在華戰略開始發生變化，加強了對生產區域的控制，尤其是對發動機等核心零部件的控制。此外，跨國公司正逐步提高使用其技術和品牌的中國費用。獨資化的趨勢也在汽車零部件領域蔓延。在今年新建的65，438+00個生產基地中，90%是外商獨資的。跨國公司也開始在中國建立R&D中心，為其全球市場開發產品。然而，中國汽車企業在自主品牌R&D的投入不足，人才匱乏，“支柱產業依賴、技術空心化”風險加大。
陳斌透露，在即將出臺的汽車行業“十壹五”規劃中，政府將要求廠商制定自主品牌發展戰略，鼓勵和支持本土企業通過自主開發、聯合開發、兼並重組等方式發展自主品牌，幫助大企業形成接近國際先進水平的產品平臺開發能力。政府也會要求企業對進口產品進行升級，同時不得重復引進，以保護自主品牌的發展。
“入世後開放競爭，將使中國汽車企業真正站起來，具有國際競爭力。”這是5年前國務院發展研究中心和原經貿委組織的壹個大型國有汽車集團的研究結論。中國加入世貿組織已經五年了。回顧這五年，是中國汽車工業發展惠及百姓的五年，也是外資力量蜂擁中國的五年。中國汽車企業對外資的依存度越來越高，在市場上也越來越大。
主導市場的車型大多是“舶來品”。如何計算得失？
自2002年以來，中國汽車市場每年以25%以上的速度增長，峰值超過70%。合資工廠裏從裝配線上下來的汽車就像超市貨架上的商品壹樣，很快被引進。保守估計，今年中國新車銷量將超過日本，位居世界第二。入世給中國汽車消費者帶來的好處是顯而易見的:汽車價格壹路跳躍式上漲，各種品牌的各種新車層出不窮，消費者真的有“老爺爺”的感覺。市場規模的驚人擴大，消費者可以用更少的錢買到更多更好的汽車，這是中國入世五年給中國汽車市場帶來的最明顯的積極效應。
但對比入世前汽車產業決策者的結論，可以發現中國汽車企業遠沒有“國際競爭力”，中國成為“國際汽車工廠”是事實。雖然國家政策像大禹治水壹樣，引導洶湧而來的外資挖溝，有效延緩了對國內企業的沖擊，但卻讓國企產生了發展慣性。目前國外主流車廠在中國沒有選擇合資的非常少。嫁給中國企業，國外巨頭也不吝嗇把新模式帶到中國。但即使是五年後的今天，市場換來了多少技術，在國內汽車行業仍然是壹個矛盾。壹方面要用價格爭奪市場，壹方面又要投入研發，明顯是魚和熊掌。現在合資的新車遍地都是，但是有多少是中方研發的，又有多少核心技術產權是中方擁有的？對外國模式和技術的依賴使國有企業在產品上幾乎沒有發言權，更不用說參與國際競爭了。目前合資品牌在國內市場的霸主地位，其實是壹種變相的外來入侵。
自主品牌方面，入世五年後的標誌性事件是，今年前兩個月，自主國產車銷量首次超過合資車型，包括奇瑞、吉利、天津李霞，國內自主車市場份額從去年的10.5%增長到目前的26.35%。自主品牌雖然這兩年做的不錯，但是還在模仿中創新，產品只是在低端市場有所作為。面對手握強手的合資品牌，自主品牌還是那麽弱。就目前的情況來看，用自主品牌支撐國內汽車產業並不容易。
“汽車生產大國”和“汽車大國”的含義是有本質區別的，壹個是體現消費潛力，壹個是體現核心競爭力。入世五年，衡量中國整個汽車工業的發展，利大於弊。然而，中國汽車企業要在世界汽車工業強國中占有壹席之地，並“具有國際競爭力”，還有很長的路要走。